ΟΛΘ
Με μοντέλο αντίστοιχο με του ΟΛΠ (51+16%) αναμένεται να προχωρήσουν οι διαδικασίες και για τον ΟΛΘ, στον οποίο εξελίσσεται αντίστοιχη διαδικασία τροποποίησης του διαγωνισμού. Στην περίπτωση αυτήν, το τίμημα βρίσκεται περίπου στα μισά, ενώ οι διαδικασίες θεωρείται πως θα ξεκινήσουν δύο μήνες αργότερα από τον Πειραιά. Κάτι που σημαίνει ότι οι τελικές προσφορές θα πρέπει να αναμένονται στο κλείσιμο του χρόνου, με το τίμημα να μετατίθεται προς είσπραξη για το 2016.
Ελπιδοφόρο θεωρείται και εδώ το ισχυρό ενδιαφέρον των οκτώ μνηστήρων (RZD, APM Terminals, Deutsche Invest, Duferco, ICTS, Mitsui, P&O, Yilport), με τους Ρώσους να τα «δίνουν όλα» και τους Δανούς να θέλουν να μείνουν ζωντανοί σε μία από τις δύο ελληνικές μάχες.
ΔΕΣΦΑ
Αν στις προηγούμενες περιπτώσεις το ζητούμενο είναι η διασφάλιση του τιμήματος με νέους όρους, στην περίπτωση του ΔΕΣΦΑ τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα καθώς ζητείται διατήρηση στο τίμημα και… αναζητείται ο ανάδοχος, ενώ οι όροι παραμένουν ασαφείς. Και αυτό όχι με ελληνική ευθύνη, αλλά με ευρωπαϊκή.
Έχουν περάσει σχεδόν δύο χρόνια από τότε που η SOCAR, η κρατική εταιρεία αερίου του Αζερμπαϊτζάν, ανακηρύχθηκε ανάδοχος για την αγορά του 66% του ΔΕΣΦΑ και περίπου ενάμισης χρόνος από τον Δεκέμβριο του 2013 οπότε έκλεισε το ντιλ με το ελληνικό Δημόσιο (στα 400 εκατ. ευρώ), «έπεσαν» οι υπογραφές και μαζί με αυτές και η προκαταβολή των 40 εκατ. ευρώ. Σήμερα, όμως, παρά την προκαταβολή, η υπόθεση δείχνει να ακολουθεί εντελώς διαφορετική πορεία, φτάνοντας ενδεχομένως και σε ένα βελούδινο διαζύγιο, που ίσως να βολεύει όλους πλην του κρατικού ταμείου.
Η γραφειοκρατία των Βρυξελλών αντιμετώπιζε πρώτη φορά το ενδεχόμενο πώλησης ενός ευρωπαϊκού ρυθμιστή ενέργειας σε χώρα εκτός Ένωσης, και μάλιστα σε εταιρεία με μονοπωλιακά χαρακτηριστικά ως προς τον έλεγχο δικτύων. Και αποφάσισε να βάλει την υπόθεση στο «κόσκινο», όπως έχει καταγραφεί πολλές φορές από το «Ποντίκι».
Οι Αζέροι δυσφόρησαν… Και δυσφόρησαν ακόμη περισσότερο όταν πρόσφατα η Κομισιόν ανέβαλε την τελική της γνωμοδότηση από τον Μάρτιο για τα τέλη του 2015. Κυρίως, όμως, επειδή η υπόθεση πλέον κινείται με γνώμονα την «οδηγία» να πωληθεί το 17% (από το προς πώληση πακέτο) σε ευρωπαϊκή εταιρεία. Και αυτό για να καλυφθεί το πιθανό ασυμβίβαστο ως προς το τρίτο «ενεργειακό πακέτο» της Ε.Ε. σε ό,τι αφορά τον έλεγχο ενός διαχειριστή από κρατική εταιρεία κράτους – μη μέλους.
Στην Αθήνα κάποιοι είδαν ότι η οδηγία ταιριάζει απόλυτα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες για τη μη εκχώρηση πλειοψηφικών ποσοστών στις αποκρατικοποιήσεις και την υιοθέτηση του μοντέλου των «αναπτυξιακών κοινοπραξιών» με ισχυρή συμμετοχή του Δημοσίου. Πράγματι, η εκχώρηση μόνο του 49% του ΔΕΣΦΑ θα ήταν και για την κυβέρνηση η πρώτη καταγραφή μιας επιτυχίας για το μοντέλο αυτό. Δεν είναι όμως αυτή η μόνη παράμετρος…
Η πρώτη αντίδραση των Αζέρων ήταν πως θα μελετήσουν τους νέους όρους που προέκυψαν, αλλά με τη ρητή διαβεβαίωση ότι η μείωση του προς παραχώρηση ποσοστού θα σημάνει και την αντίστοιχη μείωση του τιμήματος. Από τα 400 εκατ. ευρώ στο επίπεδο των 150-300 εκατ. Επιπρόσθετο πρόβλημα, ο έλεγχος του μάνατζμεντ, αλλά και η αναγκαστική αναπροσαρμογή των εγγυήσεων που είχαν δοθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση προς τους Αζέρους ώστε να ανεβάσουν το τίμημα (μελλοντικά έσοδα, ανάκτηση λειτουργικών δαπανών κ.λπ.).
Στην αγορά οι περισσότεροι ενημερωμένοι παράγοντες θεωρούν το ντιλ με τους Αζέρους… νεκρό. Ιδιαίτερα καθώς στο τέλος του μήνα και με βάση τη συμφωνία του 2013 η SOCAR μπορεί να ενεργοποιήσει τη δυνατότητα αποχώρησης (εφόσον, δύο χρόνια μετά το κλείσιμο της συμφωνίας, δεν έχει ολοκληρωθεί η πώληση και χωρίς υπαιτιότητά της) και να «γλιτώσει» και την προκαταβολή των 40 εκατ. ευρώ.
Τη λύση στο ναυάγιο μπορεί προς το παρόν να δώσει η βελγική Fluxys, που εμφανίστηκε να ενδιαφέρεται σε πρώτη φάση για το 17% όταν προέκυψε το θέμα στην Κομισιόν, αλλά και σε δεύτερη φάση να καλύψει οποιοδήποτε ποσοστό προσφερθεί προς παραχώρηση. Από μηχανής θεός; Θα δείξει όταν και εφόσον κληθεί να υποβάλει και οικονομική προσφορά.
Αστέρας
Απέναντι σε αυτόν τον κυκεώνα το ζήτημα που έχει προκύψει στον Αστέρα με την απόφαση του ΣτΕ να μην εγκρίνει το νέο αναπτυξιακό πρόγραμμα για την ολοκλήρωση της επένδυσης της Jermyn Street, φαίνεται εύκολα διαχειρίσιμο. Παρά τις γκρίνιες των Αράβων επενδυτών, η προσφορά των 400 εκατ. ευρώ είναι ενεργή και μέλημα του ΤΑΙΠΕΔ είναι να μη μειωθεί. Ο ορίζοντας των εξελίξεων εδώ τοποθετείται τον Ιούλιο, με κύριους άξονες ένα διορθωτικό EΣXAΔA που θα εγκριθεί από το ΣτΕ, είτε με διαφορετική αξιοποίηση του υφιστάμενου πολεοδομικού πλαισίου.
Ελληνικό
Αντίθετα, στο Ελληνικό, παρά τις συναντήσεις καλής θέλησης, τα μαχαίρια έχουν βγει. Η πλευρά της Lamda, έχοντας στο «τσεπάκι» μια σύμβαση υπογεγραμμένη και εγκεκριμένη από το Ελεγκτικό Συνέδριο, δηλώνει «έτοιμη» να συζητήσει τροποποιήσεις, οι οποίες όμως δεν θα ανατρέπουν τους όρους απόδοσης της επένδυσης, τους οποίους θεωρεί πως έχει συμφωνήσει για τη σύμβαση των 915 εκατ. ευρώ.
Η κυβέρνηση, όμως, φαίνεται να επιδιώκει πολύ σημαντικότερες τροποποιήσεις από αυτές που θα δεχόταν η Lamda. Για παράδειγμα, η αδειοδότηση του καζίνου στην έκταση του πρώην αεροδρομίου είναι ακόμη ένα «κόκκινο πανί» για πολλά κυβερνητικά στελέχη, με την πλευρά της Lamda να «απαντά» ανεπίσημα ότι η αλλαγή αυτής της ρύθμισης μπορεί να ενεργοποιήσει τη δυνατότητά της να αποχωρήσει αζημίως από την επένδυση.
Ανεξάρτητα από το αν και ποιους θα «βόλευε» μια τέτοια εξέλιξη, τις τελευταίες ημέρες φωτιά έβαλε και η προ ημερών εξαγγελία για παραχώρηση 12 στρεμμάτων στους τέσσερις όμορους δήμους στο πλαίσιο τοπικού σχεδίου διαχείρισης απορριμμάτων. Βόμβα ή όχι για τη Lamda η κοινοπραξία της εξακολουθεί να κάθεται σε αναμμένα κάρβουνα, βλέποντας μάλιστα ότι το σχέδιο σύμβασης για την αξιοποίηση του Ελληνικού βρίσκεται στις τελευταίες προτεραιότητες του ΤΑΙΠΕΔ…
Τα αυτόνομα και τα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα
Αντίστοιχα σημαντικά θεωρούν στην κυβέρνηση και μια σειρά από αυτόνομα ή αυτοχρηματοδοτούμενα έργα, τα οποία προσελκύουν ξένα κεφάλαια και μπορούν να αποτελέσουν πηγή τοπικής και ευρύτερης ανάπτυξης. Από την άλλη πλευρά, η λίστα των έργων στον κατάλογο των δημοσίων επενδύσεων ναι μεν συμβάλλει στην ανάπτυξη, πλην όμως οι πόροι είναι προς το παρόν ελάχιστοι και για τον λόγο αυτόν προκρίνονται μόνο τα έργα με μεγάλη σημασία.
Στην πρώτη κατηγορία ξεχωρίζει ο σχεδιασμός για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου Κρήτης, που θα αντικαταστήσει τον αερολιμένα «Ν. Καζαντζάκης». Πρόκειται για ένα αυτοχρηματοδοτούμενο έργο που είχε προκηρυχθεί και πριν από μερικά χρόνια, με τον διαγωνισμό να καταλήγει άγονος λόγω της αδηφαγίας των εργολάβων, που ως αντισταθμιστικό ωφέλημα ήθελαν να ελέγξουν και τον αερολιμένα των Χανίων.
Τελικά ο διαγωνισμός «πακεταρίστηκε» με τα σημερινά δεδομένα και από μια επένδυσης της τάξης του 1,5 δισ. ευρώ επαναπροσδιορίστηκε στα 750-900 εκατ. ευρώ, κυρίως με το «πριόνισμα» του μήκους του διαδρόμου κατά 600 μέτρα (από τα 3,8 χιλιόμετρα του πρώτου διαγωνισμού στα 3,2).
Έτσι, με μια αναμενόμενη επιβατική κίνηση της τάξης των 6.000.000 τον χρόνο, ο διαγωνισμός για το Καστέλι όχι μόνο στέκεται, αλλά προβλέπει και δεύτερο στάδιο για την επέκταση των διαδρόμων και των χώρων υποδοχής του αεροδρομίου. Η αναπτυξιακή προοπτική και η δυνατότητα του νέου αεροδρομίου είναι να καταστεί ένας σημαντικός κόμβος διαμετακόμισης της Ελλάδας για την Ευρώπη και την Ασία.
Τα δεδομένα αυτά δεν αναμένεται να αλλάξουν κατά τη νέα φάση προκήρυξης του διαγωνισμού (αρχικά επρόκειτο να γίνει τον περασμένο Νοέμβριο, αλλά αναβλήθηκε δύο φορές), που μετά τις κυβερνητικές παρεμβάσεις τοποθετείται πλέον για τον προσεχή Σεπτέμβριο. Αυτό που άλλαξε όμως είναι ότι το έργο θα γίνει στα πρότυπα του ΔΑΑ («Ελ. Βενιζέλος»), δηλαδή με το Δημόσιο να κρατά την πλειοψηφία στην κοινοπραξία εκμετάλλευσης του έργου.
Το πιθανότερο, με δεδομένη και την εμπειρία από τον ΔΑΑ, είναι η τροποποίηση αυτή να μη μειώσει το διεθνές και ελληνικό ενδιαφέρον για το Καστέλι που εκφράστηκε τους προηγούμενους μήνες και περιλαμβάνει ξένα μεγάλα ονόματα με εγχώριους συνεργάτες, όπως οι γαλλικές Vinci και Bouygues, η ισπανική ACS, αλλά και η ελληνική ΜΕΤΚΑ.
Αγωγός ΤΑΡ
Άλλο ένα σχετικό παράδειγμα αφορά την υπόθεση του αγωγού ΤΑΡ που θα μεταφέρει μέσω Ελλάδας το αζερικό αέριο στην Ευρώπη. Οι εξελίξεις φαίνεται να δικαιολογούν το «ζέσταμα» των μηχανών για τις εργολαβίες κατασκευής των υποδομών του, με τις τέσσερις μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές (ΑΚΤΩΡ, ΜΕΤΚΑ, J&P AΒΑΞ και ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ) να ετοιμάζουν δεσμευτικές προτάσεις σε συνεργασία με ξένους ομίλους στο πλαίσιο της κοινοπραξίας κατασκευής του αγωγού.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το ελληνικό τμήμα ξεκινά από την Κομοτηνή και καταλήγει στα ελληνοαλβανικά σύνορα στο ύψος της Καστοριάς, καλύπτοντας μια απόσταση 478 χλμ. στη χώρα, με θετικές συνέπειες για τις τοπικές οικονομίες, τόσο από την κατασκευή του τμήματος όσο και από τη λειτουργία του, που σε αρχική φάση υπολογίζεται για το 2018.
Τάξη στο χάος
Την ίδια ώρα, το υπουργείο Υποδομών προσπαθεί να βάλει τάξη στο χάος των μεγάλων έργων, που με ευθύνη των προηγούμενων κυβερνήσεων «ολοκληρώνονταν» κάθε χρόνο χωρίς να τελειώνουν ποτέ, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις οι εργολάβοι εμφανίστηκαν να ζητούν και τα σπασμένα των καθυστερήσεων.
Για παράδειγμα, η Ολυμπία Οδός έχει ολοκληρωθεί κατά 55% και ο Άξονας Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) κατά 57,24%, στην Ιόνια Οδό το 51,4%, ενώ σχεδόν παντού υπάρχουν καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους για αρχαιολογικές εργασίες.
Πριν από μερικές ημέρες ο αρμόδιος υφυπουργός Χρίστος Σπίρτζης, απαντώντας στο ερώτημα αν και πώς θα προχωρήσουν οι άξονες, είπε πως τα έργα θα συνεχιστούν «εάν οι παραχωρησιούχοι συμφωνήσουν στο μοντέλο των παραχωρήσεων και στις αρχές που βάζουμε, αν μέσα στον υπολογισμό των διοδίων δεν είναι μόνο ένα τεχνοκρατικό στείρο μοντέλο, αλλά είναι και συντελεστές που λαμβάνουν υπόψη τους την κοινωνία, την οικονομική κατάσταση, όταν μπορέσουν να περάσουν οι ΑμεΑ ελεύθερα, όταν μπορέσουν να έχουν ελεύθερη πρόσβαση οι περιοχές που δεν έχουν ασφαλή εναλλακτική όδευση».
Νέοι όροι για τους εργολάβους, που είχαν συνηθίσει από την περίοδο Σουφλιά να εισπράττουν τα διόδια και να προσφέρουν δρόμους – καρμανιόλες…
Το υπουργείο πάντως ανακοίνωσε ότι προωθούνται άμεσα πέντε οδικά έργα, προϋπολογισμού 1,7 δισ. ευρώ: η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος (475 εκατ. ευρώ), η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Καλό Νερό – Τσακώνα (150 εκατ.), η ολοκλήρωση της κατασκευής της οδικής σύνδεσης της περιοχής Ακτίου με τον δυτικό άξονα Βορρά – Νότου, φάση Β (130 εκατ.), η κατασκευή της οδικής παράκαμψης Χαλκίδας (180 εκατ.) και η κατασκευή του τμήματος Λαμία – Ξυνιάδα (770 εκατ.).
Πάντως και γι’ αυτά η χρηματοδότηση είναι μια περίπλοκη υπόθεση καθώς το νέο ΕΣΠΑ δεν προβλέπει περισσότερα από 430 εκατ. ευρώ για τα συγκεκριμένα έργα, κάτι που σημαίνει πως… αναζητούνται 1,27 δισ. ευρώ.
Με τις υγείες μας…