Την άμεση επέκταση των ελέγχων και στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα ζητά από τις αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οργάνωση Transport & Environment (T&E), με έκθεσή της που παρουσιάστηκε στις 28 Σεπτεμβρίου, έκθεση στην οποία αποκαλύπτεται ότι η τρομακτική διαφορά τόσο στην κατανάλωση καυσίμων όσο και στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα δεν αφορά μόνο τα πετρελαιοκίνητα οχήματα με το λογισμικό που «πείραζε» τις εκπομπές, αλλά και πολλά μοντέλα βενζινοκίνητων οχημάτων.

Οι επιστήμονες της T&E στην έκθεσή τους επισημαίνουν ότι πολλά από τα νέας γενιάς και πανάκριβα οχήματα καταναλώνουν έως και κατά 50% περισσότερο καύσιμο από αυτό που διαφημίζει ο κατασκευαστής και βέβαια σε περίπου ίδιο ποσοστό εκπέμπουν περισσότερους ρύπους.

 

Η διαφορά της πραγματικής απόδοσης ενός αυτοκινήτου από την απόδοσή του κατά τις εργοστασιακές δοκιμές έχει φτάσει στο εκρηκτικό ποσοστό του 40% μόνο κατά το 2014. Όπως υπογραμμίζουν οι επιστήμονες, το χάσμα ανάμεσα στα αποτελέσματα των δοκιμών και στην πραγματική απόδοση πολλών μοντέλων είναι τόσο μεγάλο, που δεν αρκεί να εξηγηθεί μόνο με το τρικ του λογισμικού που είναι πατέντα της Volkswagen.

 

Την ίδια ώρα, έκθεση της οργάνωσης Παρατηρητήριο της Ευρώπης των Πολυεθνικών (Corporate Europe Observatory) αποκαλύπτει την τρομακτική επιρροή που έχουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στη γραφειοκρατία των Βρυξελλών μέσω των ομάδων πίεσης που έχουν συστήσει και των τεράστιων ποσών που δαπανούν για το λεγόμενο λόμπινγκ.

 

 

Σύμφωνα με την έρευνα της CEO, ο κλάδος του αυτοκινήτου αποτελεί παραδοσιακά μια από τις πιο ισχυρές βιομηχανίες της Ευρώπης και έχει σχεδόν αποκλειστικά γερμανικό άρωμα.

 

Το πρόσφατο σκάνδαλο με τη VW, που επίσης έχει στην ιδιοκτησία της και την Audi, αποκαλύπτει ότι, εάν η Ευρώπη θέλει να είναι σοβαρή όσον αφορά τη νομοθεσία που διέπει τον κλάδο του αυτοκινήτου και θέλει να προστατεύσει τη δημόσια υγεία και το περιβάλλον, θα πρέπει να υψώσει το ανάστημά της απέναντι στο πανίσχυρο λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας αντί στην πραγματικότητα να τους επιτρέπει επί της ουσίας να διατυπώνουν τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

 

Οι ερευνητές του Παρατηρητηρίου της Ευρώπης των Πολυεθνικών διαπίστωσαν ότι το 2014 οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι επαγγελματικές ενώσεις τους ξόδεψαν περισσότερα από 16 εκατομμύρια ευρώ για λόμπινγκ στις Βρυξέλλες. Και τα ξόδεψαν προκειμένου μέσω παρασκηνιακών πιέσεων να επηρεάσουν την ευρωπαϊκή πολιτική για το κλίμα, την ενέργεια, το εμπόριο και τις μεταφορές.

 

Σύμφωνα με τον διαδικτυακό τόπο LobbyFacts.eu και με βάση το επίσημο Μητρώο Διαφάνειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι τρεις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες με βάση τα κονδύλια που ξόδεψαν στις ομάδες πίεσης είναι γερμανικές και συγκεκριμένα η Volkswagen, η BMW και η Daimler.

 

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Volkswagen δαπάνησε το 2014 πάνω από 3,5 εκατομμύρια ευρώ, ποσό πενταπλάσιο από εκείνο που δαπάνησε η μεγαλύτερη μη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, η Fiat-Chrysler, η οποία ξόδεψε 700.000 ευρώ.

 

Τα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι η Volkswagen διαθέτει 43 λομπίστες στις Βρυξέλλες, σε αντίθεση με την Daimler που διαθέτει 14, την BMW οχτώ και τη Honda δέκα.

 

Το καταπληκτικό είναι ότι η αύξηση των χρημάτων που ξοδεύονται από τις ομάδες πίεσης του κλάδου αυτοκινητοβιομηχανίας όσο και η αύξηση του αριθμού των λομπιστών που διαθέτουν, εκτοξεύθηκε την τελευταία πενταετία.

 

Για να το κάνουμε λιανά, όσο η απαίτηση για όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές στις εκπομπές ρύπων μεγαλώνει τόσο αυξάνονται οι λομπίστες και τα χρήματα που δαπανώνται από τις ομάδες πίεσης.

 

Για παράδειγμα, η VW το 2010 δαπανούσε περίπου 800.000 ευρώ τον χρόνο για λόμπινγκ ενώ το 2013 δαπάνησε 1.250.000 ευρώ και το 2014 3.500.000 ευρώ.

 

Εκτός από κάθε μία αυτοκινητοβιομηχανία χωριστά, μεγάλα ποσά δαπανούν επίσης οι επαγγελματικές τους ενώσεις, όπως η ACEA, η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, που διαθέτει ομάδα πίεσης από 16 λομπίστες και ξόδεψε το 2014 πάνω από 2,5 εκατομμύρια ευρώ.

 

Τα χρήματα που δαπανώνται, αποτελούν στην πραγματικότητα το «διαβατήριο» για να μπορούν οι λομπίστες να είναι ισότιμοι συνομιλητές των στελεχών των Βρυξελλών. 

 

Όπως υπογραμμίζεται στην αναφορά της CEO, μια ματιά στις συνεδριάσεις των επιτροπών κατά το πρώτο εξάμηνο της θητείας τους αποτυπώνει με τον καλύτερο τρόπο τη χαρακτηριστική ευκολία με την οποία οι λομπίστες του κλάδου αυτοκινήτου έχουν ανοιχτό δίαυλο με τη γραφειοκρατία των Βρυξελλών.

 

Κατά το πρώτο εξάμηνο, λοιπόν, οι λομπίστες της αυτοκινητοβιομηχανίας συναντήθηκαν 20 φορές με τον αρμόδιο επίτροπο και μέλη της αρμόδιας επιτροπής ενώ πλείστες συναντήσεις έγιναν σε κατώτερο μεν πολιτικά επίπεδο, όπου υπάρχει λιγότερη διαφάνεια, κρίσιμο όμως στάδιο για τη διατύπωση των κανονισμών. 

 

 

Το σκάνδαλο με τη Volkswagen και το λογισμικό που «πείραζε» τις εκπομπές ρύπων ήταν γνωστό στην Κομισιόν τα τελευταία δυο χρόνια. 

 

Και το γνώριζε καθώς από το 2013 έχει στα χέρια της έκθεση του Κοινού Κέντρου Ερευνών της Ε.Ε., που επισημαίνει ότι τα πετρελαιοκίνητα οχήματα πρέπει να ελέγχονται στον δρόμο και όχι στα εργαστήρια, για να μειώνεται έτσι ο κίνδυνος παραποίησης των μετρήσεων.

 

Στην έκθεση επισημαινόταν ότι αισθητήρες και ηλεκτρονικά εξαρτήματα που υπάρχουν στα καινούργια μοντέλα μπορούν να τροποποιήσουν, να καθυστερήσουν ή να απενεργοποιήσουν συστήματα ελέγχου των ρύπων. 

 

Όπως γνωστό είναι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το γεγονός ότι όλες οι μετρήσεις των πετρελαιοκίνητων, ανεξάρτητα από το εάν υπάρχει το παράνομο λογισμικό ή όχι, είναι λανθασμένες.

 

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε εκφράσει την ανησυχία της σχετικά με τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟx) και μικροσωματιδίων PM2,5 που εκπέμπουν τα πετρελαιοκίνητα οχήματα και αυτό γιατί, σύμφωνα με την Transport & Environment (T&E), το σύστημα μέτρησης των εκπομπών καυσαερίων είναι λανθασμένο και αφορά μετρήσεις στο εργαστήριο των κατασκευαστών και όχι σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας στις πόλεις. 

 

Τη λανθασμένη μέθοδο μέτρησης έχει αποδεχθεί εμμέσως πλην σαφώς και η ACEA (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), η οποία μετά την πίεση του T&E συμφώνησε να αλλάξει ο τρόπος υπολογισμού των εκπομπών οξειδίου του αζώτου (ΝΟx) και να πραγματοποιείται υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης.