Την ίδια ώρα που τα αρμόδια υπουργεία προωθούν με κάθε κόστος την πετρελαιοκίνηση, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν ένας πανάκριβος – απαγορευμένος «καρπός». Ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων Διονύσης Νέγκας μιλά στο «Πράσινο Ποντίκι» για τα άδικα φορολογικά βάρη που εκτοξεύουν στα ύψη την τιμή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αναλύει το κόστος χρήσης τους σε σχέση με τα συμβατικά Ι.Χ. και παρουσιάζει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους.

 

Την ίδια ώρα που τα αρμόδια υπουργεία προωθούν με κάθε κόστος την πετρελαιοκίνηση, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν ένας πανάκριβος – απαγορευμένος «καρπός». Ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων Διονύσης Νέγκας μιλά στο «Πράσινο Ποντίκι» για τα άδικα φορολογικά βάρη που εκτοξεύουν στα ύψη την τιμή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αναλύει το κόστος χρήσης τους σε σχέση με τα συμβατικά Ι.Χ. και παρουσιάζει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους

Την ίδια ώρα που τα αρμόδια υπουργεία προωθούν με κάθε κόστος την πετρελαιοκίνηση, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν ένας πανάκριβος – απαγορευμένος «καρπός». Ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων Διονύσης Νέγκας μιλά στο «Πράσινο Ποντίκι» για τα άδικα φορολογικά βάρη που εκτοξεύουν στα ύψη την τιμή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αναλύει το κόστος χρήσης τους σε σχέση με τα συμβατικά Ι.Χ. και παρουσιάζει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους.

Η Ελλάδα έχει μείνει πολύ πίσω στον τομέα της προώθησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ποιοι πιστεύετε ότι είναι οι λόγοι και πώς μπορεί να ανατραπεί η κατάσταση;

Θα πρέπει, για τη σωστή θεώρηση των πραγμάτων, να υπογραμμιστεί το γεγονός ότι η Ελλάδα δεν διαθέτει βιομηχανία αυτοκινήτων ή ακόμα και εξαρτημάτων και επομένως είναι φυσικό να μην μπορεί να συμμετάσχει ισότιμα και ταυτόχρονα με τις χώρες που τη διαθέτουν στην τεχνολογική επανάσταση της ηλεκτροκίνησης και της υβριδικής κίνησης που συντελείται στον χώρο των μεταφορών. Όμως τα τελευταία 20 χρόνια έχει κάνει σημαντικά βήματα στα θέματα ευαισθητοποίησης του κοινωνικού συνόλου προετοιμάζοντάς το να αποδεχθεί τις εφαρμογές των νέων αυτών τεχνολογιών αμέσως μόλις οι οικονομικοτεχνικές συνθήκες το επιτρέψουν. Η ελληνική κυβέρνηση, με εισήγηση του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων, θέσπισε το 1992 την απαλλαγή των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων από το ειδικό τέλος ταξινόμησης, όπως και άλλα ακόμα κίνητρα στη συνέχεια (απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας και εξαίρεση από τους περιορισμούς του δακτυλίου) σε μια εποχή κατά την οποία πολύ λίγες άλλες χώρες στην Ευρώπη είχαν θεσπίσει αντίστοιχα κίνητρα. Χάρις σε αυτή την έγκαιρη τότε και με αξιόλογη προοπτική κυβερνητική πρωτοβουλία έγινε εφικτή εν συνεχεία η εξοικείωση της ελληνικής αγοράς με τα προϊόντα της υβριδικής τεχνολογίας, τα οποία σήμερα αποτελούν συνήθεις και εν πολλοίς ιδιαίτερα επιθυμητές επιλογές των αγοραστών. Σε ό,τι αφορά τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, τα οποία μόλις τώρα αποκτούν τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που θα ικανοποιήσουν τον υποψήφιο αγοραστή τους, είναι αληθές ότι έχει σημειωθεί υστέρηση στη λήψη ορισμένων μέτρων όπως και παραλείψεις, φαινόμενο άμεσα συνδεδεμένο με τα γενικότερα προβλήματα της χώρας. Όμως και πάλι η πρόσφατη πρωτοβουλία της κυβέρνησης να συστήσει ειδική επιτροπή η οποία θα εισηγηθεί τις ενδεδειγμένες ενέργειες ώστε η χώρα και οι πολίτες της να ωφεληθούν παντοιοτρόπως από την ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων δείχνει ότι το κενό θα καλυφθεί, και μάλιστα με γνώμονα όχι μόνο το περιβάλλον και την ενέργεια, αλλά και την οικονομική ανάπτυξη.

Αυτή τη στιγμή εάν κάποιος επιλέξει να αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο τι προβλήματα θα αντιμετωπίσει στην καθημερινότητά του και πώς μπορεί να τα ξεπεράσει; Για παράδειγμα, υπάρχουν σταθμοί φόρτισης; Μπορεί να το φορτίζει στο γκαράζ ή στο πεζοδρόμιό του έξω από το σπίτι του;

Αυτή τη στιγμή, όποιος επιλέξει να αγοράσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο υφιστάμενος τη σημαντική εκροή κεφαλαίου που απαιτείται για την αγορά του, λόγω των άδικων φορολογικών βαρών που ανεβάζουν την αξία του σε μη φυσιολογικά επίπεδα, θα πρέπει να γνωρίζει ότι δεν υπάρχει δημόσια ή κοινόχρηστη υποδομή που να του εξασφαλίζει την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για την επαναφόρτιση των συσσωρευτών του. Επομένως αυτή η επαναφόρτιση θα πρέπει να γίνεται στον ιδιωτικό του χώρο στάθμευσης (ιδιωτικό γκαράζ ή αποκλειστική θέση σε πιλοτή), στον οποίο θα εγκαταστήσει μια απλή ηλεκτρική παροχή μονοφασική 230 Βολτ προστατευμένη με ασφάλεια 16 Αμπέρ. Το ίδιο μπορεί να κάνει και στην περίπτωση που στον χώρο εργασίας του προβλέπονται ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης, οι οποίες μπορούν να εξοπλιστούν με τέτοιες ηλεκτρικές παροχές. Οι λύσεις αυτές είναι άριστες και εξασφαλίζουν την καλύτερη από οικονομικής πλευράς αξιοποίηση της ηλεκτροκίνησης, ιδίως μάλιστα όταν η επαναφόρτιση γίνεται κατά τη διάρκεια της νύχτας με το χαμηλό τιμολόγιο. Κάθε σκέψη για επαναφόρτιση στο πεζοδρόμιο ή για καλώδια τα οποία θα κρέμονται από τα μπαλκόνια θα πρέπει φυσικά να αποκλειστεί. Είναι βέβαιο πάντως ότι πολύ γρήγορα θα εγκατασταθούν δημόσια, δημοτικά ή και κοινόχρηστα δίκτυα επαναφόρτισης, στα οποία θα μπορεί ο χρήστης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου να το φορτίζει, και μάλιστα με πολύ γρηγορότερους ρυθμούς από εκείνους της οικιακής φόρτισης. Ήδη στην Αθήνα το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων σε συνεργασία με την ΕΚΟ έχει τοποθετήσει τρεις τέτοιους πιλοτικούς σταθμούς στη Γλυφάδα, στο Μαρούσι και την Κηφισιά.

Πολλοί υποστηρίζουν ότι η χρήση ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι πιο ακριβή από τη χρήση βενζινοκίνητου ή πετρελαιοκίνητου. Ποια είναι η πραγματικότητα;

Το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου αποτελεί ένα μικρό μόνο μέρος του κόστους χρήσης ενός συμβατικού αυτοκινήτου, είτε αυτό κινείται με βενζίνη είτε με πετρέλαιο ή ακόμα και με υγραέριο. Η ενέργεια για την κίνησή του κυμαίνεται από 15έως 20 κιλοβατώρες για κάθε 100 χιλιόµετρα διαδροµών. Με τις τρέχουσες τιµές η κατανάλωση αυτή ισοδυναµεί µε 0,81 έως

1.08 ευρώ εάν η φόρτιση γίνεται µε το νυχτερινό τιµολόγιο ή µε

1.09 έως 1,45 ευρώ εάν γίνεται µε το ηµερήσιο τιµολόγιο. Για ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο η δαπάνη αυτή θα ισοδυναµούσε µε µισό ή έστω µε ένα λίτρο βενζίνη για κάθε 100 χιλιόµετρα. Επιπρόσθετα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν απαιτούν σχεδόν καµιά συντήρηση, εκτός από την αντικατάσταση των αναλωσίµων, όπως είναι τα φρένα, τα ελαστικά, τα µάκτρα των καθαριστήρων κ.λπ.

Το ΕΛΙΝΗΟ είναι µεταξύ των φορέων που συµµετέχουν στο πρόγραµµα Green eMotion , που προβλέπει τη δηµιουργία σηµείων φόρτισης σε όλη την Ευρώπη. Στην Ελλάδα προβλέπεται σε πρώτη φάση η τοποθέτηση 20 σταθµών φόρτισης στην Κοζάνη. Πόσα αυτοκίνητα θα µπορούν να εξυπηρετούν; Και ακόµα, τι πρέπει να γίνει προκειµένου το πρόγραµµα να µην παραµείνει σε πειραµατικό – πιλοτικό επίπεδο;

Τα προγράµµατα αυτά έχουν στόχο τους την πρακτική εφαρµογή των νέων τεχνολογιών της ηλεκτροκίνησης σε περιορισµένη επιδεικτική κλίµακα, ώστε να διαπιστωθεί στην πράξη η λειτουργικότητα των υπό δοκιµή συστηµάτων αλλά και να εντοπιστούν ελλείψεις ή δυσχέρειες συνδεδεµένες µε τις τοπικές συνθήκες ή ακόµα και τις συνήθειες του πληθυσµού. Από την άποψη αυτή, το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχηµάτων χαιρετίζει το γεγονός της ανάληψης της πρωτοβουλίας συµµετοχής της ∆ΕΗ στο πρόγραµµα αυτό, και µάλιστα από τη σηµαντική θέση ευθύνης του συντονισµού του. Παράλληλα όµως η χώρα πρέπει να αντιµετωπίσει το θέµα της υποδοµής υποστήριξης της ηλεκτροκίνησης σε εθνικό επίπεδο, όπως ήδη έχουν κάνει πάρα πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι οποίες έχουν θέσει σε εφαρµογή προγράµµατα εγκατάστασης εκατοντάδων φορτιστών αλλά και ταχυφορτιστών. Έχουµε πλέον µπει στη φάση της διείσδυσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις αγορές και εποµένως ο χρόνος τρέχει εις βάρος µας. Ακριβώς για τον λόγο αυτό θεωρούµε ότι ο ρόλος της επιτροπής του ΥΠΕΚΑ είναι βαρύνουσας σηµασία για τα αµέσως επόµενα βήµατα που πρέπει να κάνουµε ως χώρα.

Σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις η προώθηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων γίνεται και µέσα από δηµοτικά προγράµµατα ενοικίασης αυτοκινήτων. Πιστεύετε ότι στην Ελλάδα είναι ώριµες οι συνθήκες για την υιοθέτηση τέτοιων προγραµµάτων σε µεγάλες πόλεις;

∆εν νοµίζουµε ότι οι συνθήκες στη χώρα µας προσφέρονται αυτή την περίοδο για τέτοια εγχειρήµατα. Τέτοιου είδους πρωτοβουλίες από την Τοπική Αυτοδιοίκηση απαιτούν κεφάλαια, αναπτυγµένο τεχνικό υπόβαθρο υποστήριξης και εξοικείωση των χρηστών, προϋποθέσεις που δεν πληρούνται επί του παρόντος. Αντίθετα πιστεύουµε ότι η Τοπική Αυτοδιοίκηση θα πρέπει να πάρει πρωτοβουλίες για τη δηµιουργία χώρων στάθµευσης εξοπλισµένων µε συστήµατα φόρτισης. Προς την κατεύθυνση αυτή µπορεί να συµπράξει µε άλλους φορείς ή ακόµα και να προσφύγει σε χρηµατοδοτικά προγράµµατα στήριξης τέτοιας µορφής έργων. Στο Παρίσι, όπου σηµειώθηκε πρόσφατα µια πρωτοβουλία µίσθωσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, υπάρχει µεγάλη σχετική εµπειρία από τα επί πολλά έτη εφαρµοζόµενα προγράµµατα µίσθωσης ηλεκτρικών δικύκλων, όπως βεβαίως και ένα επιχειρηµατικό εγχείρηµα κατασκευής 4.000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποκλειστικά για τον σκοπό αυτό. Ίσως µελλοντικά να συνδέσουµε και στη χώρα µας τέτοιες κινήσεις µε παρόµοια αναπτυξιακή επιχειρηµατική δράση, αρκεί να εργαστούµε µε προγραµµατισµό και συνέπεια για τον σκοπό αυτό.

Πολλοί λένε ότι η πραγµατική «πράσινη» ηλεκτροκίνηση είναι όταν η ενέργεια που καταναλώνει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο προέρχεται από ΑΠΕ και όχι από τις συµβατικές πηγές. Μπορεί να επιτευχθεί η απόλυτη «πράσινη» αυτοκίνηση και µε ποιον τρόπο;

Κάθε ηλεκτρική συσκευή που συνδέεται στο δίκτυο είναι τόσο «πράσινη» ή «καθαρή» όσο και το µείγµα ηλεκτροπαραγωγής που την τροφοδοτεί. Αυτό ισχύει για τα ηλεκτρικά ψυγεία, τις κουζίνες, τις συσκευές κλιµατισµού και φυσικά και για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η ηλεκτρική ενέργεια που προβλέπεται να απαιτηθεί µέσα στην επόµενη δεκαετία για την ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων µόλις και µετά βίας θα είναι ίση µε το 1% της συνολικής ηλεκτρικής ενέργειας της χώρας. Είναι µάλλον ακατανόητο να απαιτούµε ειδικώς από αυτό το 1% να τροφοδοτείται αποκλειστικά από ΑΠΕ και να µην επιδεικνύουµε την ίδια µέριµνα για το υπόλοιπο 99%. Ας βάλουµε λοιπόν τα πράγµατα στη θέση τους. Φυσικά και πρέπει ως χώρα να επιδιώξουµε τη µεγαλύτερη δυνατή διείσδυση των ΑΠΕ στο ενεργειακό µας µείγµα, και το κάνουµε. Καµιά σχέση δεν έχει και ούτε πρέπει να έχει το γεγονός αυτό µε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. ∆ύο µάλιστα είναι τα δεδοµένα. Πρώτον, οι ποσοστώσεις επαύξησης της συµµετοχής των ΑΠΕ στο εθνικό µείγµα ηλεκτροπαραγωγής που επιδιώκουµε, και µάλιστα µε επιτυχία, είναι πολλαπλάσιες της ποσόστωσης επαύξησης της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας που θα προκαλέσει η διάδοση της ηλεκτροκίνησης των αυτοκινήτων, εποµένως µπορούµε να θεωρήσουµε ότι καλύπτουµε και µε το παραπάνω αυτήν την επιπρόσθετη ζήτηση. ∆εύτερον, η διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα δηµιουργήσει ευνοϊκές συνθήκες για την εξέλιξη της «ευφυΐας» του δικτύου και εποµένως για την επαύξηση της δυνατότητας περαιτέρω αξιοποίησης των ΑΠΕ. Ας ησυχάσουµε λοιπόν, η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων είναι ούτως ή άλλως «περιβαλλοντικά» ωφέλιµη και στο χέρι µας θα είναι οποτεδήποτε το αποφασίσουµε να γίνει όσο «πράσινη» το θελήσουµε, όχι µε επέµβαση στα αυτοκίνητα, αλλά µε επέµβαση στους σταθµούς ηλεκτροπαραγωγής. Η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων όσο περνάνε τα χρόνια θα γίνεται ολοένα και καθαρότερη όσο αυξάνουν οι αποδοτικότητες των µονάδων παραγωγής, όσο καθαρότερα καύσιµα χρησιµοποιούµε και όσο µεγαλύτερο ποσοστό ΑΠΕ αξιοποιούµε. Αυτό βέβαια θα ισχύει και για όλα τα άλλα ηλεκτρικά φορτία.