Στόχος της Ελλάδας η ανάπτυξή της, ως διαμετακομιστικού κόμβου και πύλης της Ευρώπης.

Σχεδόν καθημερινά ακούμε και διαβάζουμε ότι η Ελλάδα βγαίνει στον δρόμο της ανάπτυξης εκμεταλλευόμενη το «θετικό momentum» της ελληνικής οικονομίας. Εκτός του ότι η συχνότητα αυτή φανερώνει την εγχώρια αγωνία, η αύξηση του ρυθμού ανάπτυξης είναι και μια επιβεβλημένη «μνημονιακή» υποχρέωση της χώρας. Άλλωστε χωρίς ανάπτυξη καμία από τις υπόλοιπες προβλέψεις των προγραμμάτων δεν επαληθεύεται. Ούτε τώρα ούτε στο μέλλον.

Πώς όμως θα επιτευχθεί κάτι τέτοιο, με παράλληλη αλλαγή του αναπτυξιακού μοντέλου από μεγέθυνση που βασίζεται στην κατανάλωση με δανεισμό σε ανάπτυξη με οδηγό τις επενδύσεις και τις εξαγωγές;

Στην ομιλία του στα εγκαίνια της 82ης ΔΕΘ τον Σεπτέμβριο ο Αλέξης Τσίπρας είχε δηλώσει πως μετά την υλοποίηση των απαραίτητων για τον σκοπό αυτό υποδομών «η Ελλάδα θα καταστεί διαμετακομιστικός κόμβος για την ευρύτερη περιοχή και “πύλη εισόδου” για την Ευρώπη», τονίζοντας: «Στόχος μας είναι τα logistics να συμβάλουν στο 15% του ΑΕΠ και μαζί με τον τουρισμό να αποτελέσουν τις ναυαρχίδες της ελληνικής οικονομίας».

Σύμφωνα με την πρόσφατη μελέτη «Ενέργεια, Logistics, Τουρισμός: Προοπτικές των κλάδων, επενδυτικά σχέδια σε εξέλιξη και συνεισφορά τους στο ΑΕΠ» της Eurobank, ο κλάδος των logistics σήμερα συνεισφέρει το 6,5% της συνολικής Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας (ΑΠΑ) της ελληνικής οικονομίας, που όμως πέφτει στο 3,8% αν εξαιρεθεί η εμπορική ναυτιλία. (Στο ΑΕΠ η συνεισφορά των logistics μαζί με την εμπορική ναυτιλία βρίσκεται στο 10,85%).

Καθυστέρηση στις υποδομές

Πώς όμως έφτασαν τα logistics να αποκτήσουν τόσο μεγάλη σημασία ώστε να επιδιώκουμε πλέον να πρωταγωνιστήσουν ως παραγωγικός κλάδος στην ανασυγκρότηση της ελληνικής οικονομίας; Μήπως επειδή – όπως πολλά πράγματα δυστυχώς – τα ανακαλύψαμε κι αυτά με καθυστέρηση; Ή μήπως διότι ως κλάδος πλέον επιβάλλεται από τα σύγχρονα δεδομένα να έχουν μια πρωτοκαθεδρία στο πλαίσιο μιας ανεπτυγμένης ευρωπαϊκής οικονομίας;

Σύμφωνα με τις τελευταίες μελέτες του ΟΗΕ (UN’s World Urbanization Prospects), ο παγκόσμιος πληθυσμός αναμένεται να αυξηθεί από 7,4 δισ. σε 10,6 δισ. έως το 2050. Σε συνδυασμό με το ότι οι ίδιες μελέτες προβλέπουν ότι 6,4 δισ. του παγκόσμιου πληθυσμού θα ζουν σε αστικό περιβάλλον, το αποτέλεσμα είναι πως και τα μεταφερόμενα αγαθά στον πλανήτη αναμένεται να τετραπλασιαστούν σε όγκο.

Έτσι οι επιχειρήσεις του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας και των logistics παγκοσμίως θα κληθούν όχι μόνο να διαχειριστούν το δραστικά ανερχόμενο φορτίο προς διεκπεραίωση, αλλά και τις διασπάσεις των διαδικασιών τους, που οφείλονται στον σημαντικότερο παράγοντα αλλαγής σήμερα για τον συγκεκριμένο κλάδο: την ψηφιοποίηση.

Πώς όμως η πρόβλεψη αυτή «παραμετροποιείται» στα μεγέθη της ελληνικής οικονομίας σήμερα; Στο επιτακτικό αυτό ερώτημα επιχείρησε να δώσει απαντήσεις η δεύτερη μελέτη (2018) που διενεργήθηκε από την o.mindCreatives και την Ernst & Young Greece «Αξιολογώντας την Ελλάδα ως “κόμβο logistics”» («Εvaluating Greece as a Logistics Hub»), που παρουσιάστηκε στο διήμερο συνέδριο του κλάδου «Logic.C 2018».

Σε αυτήν αξιολογήθηκαν οι υποδομές, οι ροές, οι υπηρεσίες, ο ανταγωνισμός, οι προοπτικές, η σύγκλιση με τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα όσα έχουν ήδη γίνει, καθώς και όσα μένει ή πρέπει να γίνουν ώστε η χώρα μας να καταφέρει να σκαρφαλώσει από την 47η θέση, όπου βρίσκεται σήμερα στην κατάταξη του Logistics Performance Index (LPI) της Παγκόσμιας Τράπεζας, στην 30ή.

Αν και για πολλούς ειδικούς του κλάδου των logistics η γεωγραφική θέση μιας χώρας δεν είναι αυτή που παίζει τον πρωταρχικό ρόλο για την ανάπτυξή της ως διαμετακομιστικού κόμβου όσο οι απαραίτητες υποδομές, οι περισσότεροι διεθνώς εκτιμούν πως ο επαναπροσανατολισμός των εμπορικών δρόμων από τη Δύση στην Ανατολή ευνοεί την Ελλάδα. Το γεωγραφικό όμως πλεονέκτημα της χώρας παραμένει ως επί το πλείστον αναξιοποίητο λόγω της καθυστέρησης στην ανάπτυξη έργων υποδομής (λιμένων, οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων, αερομεταφορών, εγκαταστάσεων αποθήκευσης) και υστερήσεων στην ανταγωνιστικότητα (γραφειοκρατία, τελωνεία, φορολογία).

Πολιτικές για τη βελτίωση των υποδομών, της ανταγωνιστικότητας κόστους, της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών logistics, θα μπορούσαν, εκτός από τη θετική επίδραση που θα έχουν στις ελληνικές εξαγωγές, να αυξήσουν το μερίδιο συμβολής στην ΑΠΑ του εγχώριου κλάδου logistics, στα επίπεδα του αντίστοιχου της ευρωζώνης (ετήσια αύξηση 1%).

Στα μισά του δρόμου

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το σημείο καμπής που αποτέλεσε το πέρασμα του ΟΛΠ στην COSCO. Πέρα από τη στρατηγική επιλογή της δεύτερης οικονομίας στον κόσμο να εγκαταστήσει μια εμπορευματική βάση στον Πειραιά, τα έργα της κινεζικής εταιρείας στον εμπορικό λιμένα του Ικονίου έχουν βάλει για τα καλά στον παγκόσμιο χάρτη των εμπορευματικών μεταφορών τη χώρα μας, δίνοντας ώθηση για την ανάπτυξη υποδομών ενός δικτύου συνδυασμένων μεταφορών, που είναι το άμεσο στοίχημα.

Οι τακτικές επισκέψεις πλέον των Giga Carriers (όπως αποκαλούνται τα κολοσσιαία αυτά πλοία των 20.000 teu και άνω) των COSCO, Maersk και Evergreen που υπηρετούν τον νέο θαλάσσιο «Δρόμο του Μεταξιού» (ο οποίος ενώνει την Κίνα με την Ευρώπη) στη Δυτική Προβλήτα ΙΙΙ, καθιστούν και επιχειρησιακά τον Πειραιά ένα από τα βαθύτερα λιμάνια παγκοσμίως.

Η αρχή, λοιπόν, έχει γίνει και η μελέτη δείχνει πως ως οικονομία είμαστε στα μισά του δρόμου. Χρειάζεται να γίνουν ακόμη πολλά. Κι όχι μόνο γιατί είμαστε στα μισά, αλλά και γιατί δεν επιχειρούμε μόνοι. Οι χώρες της βαλκανικής χερσονήσου αναπτύσσονται και στον τομέα αυτόν, ενώ ο ανταγωνισμός της Τουρκίας είναι αρκετά ισχυρός.

Έτσι, μετά και την ολοκλήρωση ενός πολύ καλού (αλλά ακριβού) δικτύου αυτοκινητοδρόμων κι ενός σύγχρονου (επιτέλους!) σιδηροδρομικού δικτύου, επιτακτική κρίνεται η ανάγκη για την αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων, για υποδομές που θα εξυπηρετούν πλέον την προσβασιμότητα και τη διασυνδεσιμότητα όλων αυτών, για εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο και στο στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, για εφαρμογή του νόμου, για μείωση της γραφειοκρατίας, για μείωση του μεταφορικού κόστους, για απλοποίηση των τελωνειακών διαδικασιών, για δημιουργία αποθηκών και ελεύθερων ζωνών, για αξιοποίηση όλων των κρίκων της εφοδιαστικής αλυσίδας και ανταλλαγή καλών πρακτικών.

Οι transit μεταφορές – όσο κι αν αυξηθούν – δεν αρκούν για να πιάσουμε τα μεγάλα οικονομικά μεγέθη που χρειαζόμαστε για να γίνουμε ως χώρα διαμετακομιστικός κόμβος. Γι’ αυτό, στόχος θα πρέπει να είναι το: «Πώς θα καταφέρουμε να ανοίγουμε το “κουτί” (container)».

Πώς, δηλαδή, από απλά ενδιάμεσος σταθμός μεταφόρτωσης θα επεκταθούμε και στη συναρμολόγηση και μεταποίηση και άρα στη δημιουργία προστιθέμενης αξίας στα διακινούμενα από εμάς προϊόντα.