Παθογένειες δεκαετιών εμποδίζουν την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων με τρένα υψηλής ταχύτητας

Αυτές τις μέρες κανονικά το «Ασημένιο βέλος», το υπερσύγχρονο τρένο που οι Ιταλοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έφερναν στην Ελλάδα, θα ξεκινούσε τα δρομολόγιά του. Θα πραγματοποιούσε τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε τρεις ώρες και 20 λεπτά. Όμως το «Ασημένιο βέλος» ούτε ήρθε ούτε πρόκειται να έρθει.

Η κυβέρνηση διαμηνύει με κάθε τρόπο ότι είναι προτεραιότητά της η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Ξεκαθαρίζει ωστόσο ότι δεν είναι δυνατόν οι παθογένειες και η εγκατάλειψη δεκαετιών να αντιστραφούν μέσα σε τρία μόλις χρόνια. Τα μέτωπα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ανοιχτά.

Είναι ενδεικτικό ότι, παρά τις υπεράνθρωπες προσπάθειες, παρατηρείται καθυστέρηση στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα, υπάρχουν ουσιαστικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέα – Λιανοκλάδι, καθώς επίσης και προβλήματα στην ολοκλήρωση έργων σηματοδότησης, συστήματος τηλεδιοίκησης και συστήματος έλεγχου αμαξοστοιχιών ETCS σε διάφορα τμήματα της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Παράλληλα, στα τμήματα Αθήνα – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα, Δομοκός – Ευαγγελισμός και Λεπτοκαρυά – Πλατύ δεν φαίνεται να υπάρχει συντήρηση της επιδομής σύμφωνα με τον κανονισμό του ΟΣΕ, ώστε να είναι σε θέση να δεχθούν σύγχρονα τρένα υψηλών ταχυτήτων.

Οι δοκιμαστικές διαδρομές του «Ασημένιου βέλους» ολοκληρώθηκαν τον περασμένο Σεπτέμβριο, ενώ το παρθενικό του δρομολόγιο (Θεσσαλονίκη – Κατερίνη) στο πλαίσιο της ΔΕΘ έφτασε στην ταχύτητα – ρεκόρ των 213 χλμ. την ώρα. Ωστόσο ύστερα από αυτή την «επίδειξη», το τρένο επέστρεψε στην Ιταλία. Οι συνθήκες εκτέλεσης του πρώτου αυτού δρομολογίου δεν ήταν οι πραγματικές, με αποτέλεσμα να κρίνεται σχεδόν απίθανη από στελέχη του ελληνικού σιδηροδρόμου η δρομολόγηση του συγκεκριμένου τρένου στο δίκτυο του ΟΣΕ.

 

Τρία εμπόδια

Υπάρχουν τρία βασικά στοιχεία που δεν επιτρέπουν στο «Βέλος» να μπει σε ελληνική τροχιά.

1. Το εν λόγω τρένο, που κατασκευάστηκε το 1997 και ανακαινίστηκε μεταξύ 2004 και 2008, είναι compact (συμπαγές), εννέα βαγονιών. Το μήκος της αμαξοστοιχίας δεν «χωράει» σε πολλές από τις πλατφόρμες (αποβάθρες) που βρίσκονται σε σταθμούς κατά μήκος της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Έτσι, ακόμη και να δρομολογούνταν το συγκεκριμένο τρένο, θα έφτανε σε σταθμούς στους οποίους δεν θα μπορούσαν να αποβιβαστούν / επιβιβαστούν οι ταξιδιώτες δύο εκ των εννέα βαγονιών, καθώς στις αποβάθρες χωρούν μέχρι επτά βαγόνια.

2. Το «Βέλος» διαθέτει δύο κεραίες σε κάθε συρμό για την ηλεκτροδότησή του. Το ελληνικό όμως δίκτυο, ακόμη και μετά την ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησής του, είναι κατασκευασμένο με τεχνολογία εξοικονόμησης ενέργειας και διακοπής της ηλεκτροδότησης του κινούμενου τρένου μέχρις ότου απαιτηθεί η «επαναφόρτισή του». Αυτή η τεχνολογία δεν υποστηρίζεται όμως από το «Ασημένιο βέλος», το οποίο απαιτεί για τη λειτουργία του συνεχή και αδιάκοπη ηλεκτροδότηση.

Έτσι στις ελληνικές ράγες κινούνται τα τρένα με μία κεραία – και όχι με δύο, όπως το «Ασημένιο βέλος» – διότι σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει κίνδυνος να προκληθεί βραχυκύκλωμα από τη διαφορετική τάση που θα δίνεται στο τρένο. Ακόμα και στο παρθενικό του δρομολόγιο, το «Βέλος» κινήθηκε με μία μόνο κεραία (αφαιρέθηκε η άλλη), κάτι το οποίο όμως δεν θεωρείται ιδανικό για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων.

3. Τέλος, το τρίτο – και όχι λιγότερο σημαντικό από τα προηγούμενα δύο – εμπόδιο είναι το ότι στο εργοστάσιο (αμαξοστάσιο ΟΣΕ) του Πειραιά δεν χωράει το «Βέλος». Δηλαδή οι μηχανικοί του ΟΣΕ δεν έχουν πού να το βάλουν για να το συντηρήσουν και να το επιδιορθώσουν άμα απαιτείται.

 

Ανοιχτό μέτωπο και στην Πάτρα

Άλλο ανοιχτό μέτωπο είναι και η γραμμή της Πάτρας. Επτά χρόνια μετά το τελευταίο δρομολόγιο του τρένου Πάτρα – Πύργος έχουν δημιουργηθεί πλέον οι προϋποθέσεις για την επαναλειτουργία της γραμμής σε πρώτο χρόνο μέχρι την Κάτω Αχαΐα και στη συνέχεια μέχρι την πρωτεύουσα της Ηλείας.

Ειδικότερα, όσον αφορά την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας με τον Πύργο, η ΕΡΓΟΣΕ ετοιμάζει τις μελέτες, οι οποίες αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του χρόνου, ώστε να ενταχθεί στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο. Σε αυτές τις μελέτες περιλαμβάνεται και η αναβάθμιση των σταθμών στους οποίους θα σταματά το τρένο.

Σχετικά με τον προαστιακό σιδηρόδρομο από την Πάτρα μέχρι την Κάτω Αχαΐα, το έργο, σύμφωνα με την Περιφέρεια, αναμένεται να παραδοθεί το πρώτο τετράμηνο του 2019. Έχει ήδη ολοκληρωθεί η εργολαβία που αφορά τα τεχνικά μέρη της αναβάθμισης σιδηροδρομικής γραμμής, αποβάθρων και άλλων τεχνικών έργων στη μετρική γραμμή του προαστιακού σιδηροδρόμου. Επίσης προβλέπεται η ανακατασκευή ορισμένων ισόπεδων διαβάσεων, όπως και η κατασκευή και διαμόρφωση οκτώ στάσεων, αφού θα εξυπηρετούνται και οι κάτοικοι των νότιων συνοικιών της Πάτρας.

 

Ανενεργά 1.000 χλμ.

Περίπου 1.000 χλμ. από τα συνολικά 2.500 χλμ. του σιδηροδρομικού δικτύου, που έχουν εγκαταλειφθεί από το 2012 επειδή δεν είχαν μεγάλη επιβατική κίνηση, παραμένουν ανενεργά. Ο ΟΣΕ κάνει λόγο για αξιοποίηση των γραμμών με τουριστικά δρομολόγια, ενώ οι συγκοινωνιολόγοι του Οργανισμού δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο να εξελιχθούν σε κανονικά. Ένα τέτοιο ενδεχόμενο θα δημιουργήσει έναν νέο δημόσιο φορέα επιβατικών μεταφορών που θα ανταγωνίζεται την ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι σχεδιασμοί του ΟΣΕ στηρίζονται στην κοινοτική νομοθεσία και κυρίως στον θετικό απολογισμό των γραμμών που εξυπηρετούν τα Καλάβρυτα και το Πήλιο, γραμμές που έχουν παραμείνει στο Δημόσιο. Προτεραιότητα έχουν το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, περιοχές της Μακεδονίας και της δυτικής Θεσσαλίας. Στην πρώτη περίπτωση προβλέπεται η επαναλειτουργία της γραμμής των 100 χλμ. που συνδέει την Πάτρα με τον Πύργο. Σε επόμενη φάση θα κατασκευαστεί σύγχρονο δίκτυο, με νέα χάραξη, που θα συνεχίζει έως την Καλαμάτα.

Η διοίκηση του ΟΣΕ συνηγορεί στο αίτημα φορέων της Περιφέρειας Πελοποννήσου για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Κορίνθου με το Άργος, το Ναύπλιο και την Τρίπολη, ενώ εξετάζει το ενδεχόμενο να φτάσει το τρένο έως την Καλαμάτα. Πρόσφατα η δημοτική αρχή Ναυπλίου αποφάσισε να χρηματοδοτήσει τις σχετικές μελέτες.

Η γραμμή των 170 χλμ. έχει ενδιαφέρουσα προϊστορία, καθώς έκλεισε στις αρχές του 2004 για να ανακαινιστεί. Τα έργα ανακαίνισης, που κόστισαν 80 εκατ. ευρώ και έπρεπε να ολοκληρωθούν σε 18 μήνες, παραδόθηκαν το 2013, εγκαινιάστηκαν και εγκαταλείφθηκαν! Το κόστος αναβάθμισης για το τμήμα έως την Τρίπολη υπολογίζεται σε επτά εκατ. ευρώ.

Μελέτες εκπονούνται για την επαναλειτουργία των γραμμών που εξυπηρετούσαν την Ημαθία, το Κιλκίς και τα Παλαιοφάρσαλα Θεσσαλίας.