Ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του 1980, όταν ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ) αποτέλεσε βασική προτεραιότητα του επενδυτικού προγράμματος του ΟΣΕ, με στόχο τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων και αυξημένης χωρητικότητας, φτάσαμε αισίως σήμερα στην ολοκλήρωση του έργου της κατασκευής σε νέα χάραξη μιας ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής, με την υλοποίηση δεκάδων μεγάλων κατασκευαστικών έργων, για τα οποία όμως για δεκαετίες δεν υπήρχαν ούτε χρηματοδοτήσεις ούτε εργολαβίες σε εξέλιξη.

Ύστερα από 30 χρόνια λοιπόν η νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα Αθήνας – Θεσσαλονίκης παραδόθηκε πλέον έτοιμη – αν και όχι με όλες τις επιχειρησιακές της δυνατότητες ακόμη – στην κυκλοφορία. Με αποτέλεσμα από τη Δευτέρα 20 Μαΐου 2019 να πραγματοποιούνται δρομολόγια με ηλεκτροκίνητους συρμούς από τον Πειραιά και την Αθήνα έως τη Θεσσαλονίκη και ακολούθως ώς τον συνοριακό σταθμό της Ειδομένης, βάζοντας τον ελληνικό σιδηρόδρομο στη νέα του εποχή.

Έτσι, η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους 510 χλμ., που θα γίνεται πλέον χωρίς αλλαγή μηχανών (από ντιζελάμαξα σε ηλεκτράμαξα και αντίστροφα, ανάλογα την κατεύθυνση), θα καλύπτεται αρχικά με ένα ζεύγος συρμών, με το δρομολόγιο Αθήνας – Θεσσαλονίκης να υλοποιείται πλέον σε 4 ώρες και 10 λεπτά (με δύο στάσεις σε Λιανοκλάδι και Λάρισα), ενώ το δρομολόγιο Θεσσαλονίκης – Αθήνας σε 3 ώρες και 57 λεπτά (με δύο στάσεις σε Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο).

Πριν όμως από την επίσημη έναρξη των τακτικών δρομολογίων, την Τετάρτη 15 Μαΐου 2019, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης μαζί με τον γενικό γραμματέα Υποδομών και Μεταφορών Θάνο Βούρδα, συνοδευόμενοι από τις Διοικήσεις του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΕΕΣΣΤΥ, καθώς και εκπροσώπους των ΜΜΕ, ταξίδεψαν για πρώτη φορά, με έναν ειδικό για τον σκοπό αυτό ηλεκτροκίνητο συρμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη.

Ταξίδι με … Λαλιώτη 
Με μηχανοδηγό τον έμπειρο Δημήτρη Κ. Λαλιώτη, το Intercity Express με επικεφαλής την ηλεκτράμαξα «Hellas Sprinter» (120 020) και τα βαγόνια UIC-Z1 Modular στα νέα χρώματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., που από τον Σεπτέμβρίο του 2017 ανήκει στον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane Group (FS), πραγματοποιήθηκε το παρθενικό αυτό ταξίδι, προκειμένου οι επιβάτες του να γνωρίσουν από «πρώτο χέρι» το σύνολο των έργων υποδομής που υλοποιήθηκαν ώστε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να μπορεί να προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες τόσο για τους επιβάτες που θα τον επιλέξουν, όσο φυσικά και για τα εμπορεύματα που θα κληθεί να μεταφέρει.

Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, που σε δηλώσεις που έκανε τόσο κατά τη διάρκεια της διαδρομής όσο και στις κατά τόπους στάσεις ο κ. Σπίρτζης τόνισε επανειλημμένως πως: «Αν είμαστε μία φορά υπερήφανοι ως κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, για την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων μέσα στην τετραετία, σήμερα είμαστε δέκα φορές περισσότερο υπερήφανοι για την ολοκλήρωση του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού έργου».

Έργο για το οποίο, παρά τα πολλά και απαιτητικά έργα υποδομής που χρειάστηκε να κατασκευαστούν προκειμένου αυτό να καταστεί λειτουργικό, υπολείπονται ακόμη για την ολοκλήρωσή του πολύ συγκεκριμένες παρεμβάσεις για να έχουμε ένα ευρωπαϊκό σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τις εξόδους της χώρας, τόσο προς τη Βόρεια Μακεδονία όσο και προς τη Βουλγαρία. Κι αυτό γιατί μόνο με την ολοκλήρωση της εγκατάστασης των συστημάτων τηλεδιοίκησης, του συστήματος ελέγχου/ χειρισμού σηματοδότησης, των συστημάτων αυτόματης προστασίας συρμών και ραδιοκάλυψης, καθώς και της αναβάθμισης του συστήματος των τηλεπικοινωνιών, θα ικανοποιούνται πλέον και οι απαιτήσεις διαλειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, ενώ παράλληλα θα εξασφαλίζεται άνεση και ασφάλεια στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.

…τρεις ωρίτσες 
Μειώνοντας έτσι κι άλλο τους χρόνους της συγκεκριμένης διαδρομής για τα επιβατικά τραίνα, έως ότου αυτά φτάσουν στον απόλυτο στόχο – τις 3 ώρες και 15 λεπτά – στα μέσα του 2020, αφού θα μπορέσουν να εκμεταλλευτούν το ανώτατο όριο ταχύτητας των 200 χλμ. που μπορεί να προσφέρει η νέα χάραξη από 160 χλμ. που είναι σήμερα.
Το έργο παραδόθηκε σταδιακά στην κυκλοφορία, αρχικά με τη χρήση ντηζελοκίνητων συρμών από τον Ιανουάριο του 2018, ενώ περιλαμβάνει μερικά από τα εντυπωσιακότερα και δυσκολότερα στην κατασκευή τους τεχνικά έργα.

Στο τμήμα περιλαμβάνονται οι σήραγγες Καλλιδρόμου, η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα των Βαλκανίων (δίδυμη σήραγγα μήκους 9 χλμ.) και Όθρυος (δίδυμη σήραγγα μήκους 6 χλμ.). Για την επιδομή της γραμμής στις δύο μεγάλες σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος έχει εφαρμοστεί η μέθοδος της σταθερής επιδομής (slab track) – δηλαδή χωρίς σκύρο – η οποία υπερτερεί στην άνεση και έχει χαμηλότερο κόστος συντήρησης.

Ξεχωρίζει επίσης η σιδηροδρομική γέφυρα στην Εκκάρα Δομοκού (Φθιώτιδα), συνολικού μήκους 400 μέτρων, η οποία αποτελεί σύμμικτη τοξωτή κατασκευή (μεταλλική κατασκευή και οπλισμένο σκυρόδεμα) εξαιρετικής τεχνικής πολυπλοκότητας και μεγέθους, με ιδιαίτερες μελετητικές και κατασκευαστικές απαιτήσεις. Χαρακτηριστικό είναι πως για την κατασκευή της εφαρμόστηκε – για πρώτη φορά σε σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα – η μέθοδος της σταδιακής προώθησης μόνο του καταστρώματος.
Τέλος, σχετικά με τις τιμές των εισιτηρίων, η τιμολογιακή πολιτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει αμετάβλητη και συγκεκριμένα για το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη η πρώτη θέση κοστίζει 55 ευρώ (με 20% έκπτωση για την επιστροφή) και η δεύτερη θέση κοστίζει 45 ευρώ (με έκπτωση 20%).

Διασύνδεση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με τις χώρες της Βαλκανικής και την Ευρώπη

Ο άξονας Orient-East Med (OEM) ενώνει την Ελλάδα με τη Γερμανία μέσω Βουλγαρίας (μέσω του συνοριακού σταθμού του Προμαχώνα). Ο άξονας αποτελεί πρώτη προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελλάδα συμμετέχει ανελλιπώς στον συντονισμό ολοκλήρωσης του μεγάλου αυτού έργου.
Ο άξονας που διασυνδέει την Ελλάδα με τα Δυτικά Βαλκάνια και συνεχίζει προς Ευρώπη αρχίζει στη Θεσσαλονίκη και συνεχίζει προς Βόρεια Μακεδονία και Σερβία, μέσω του συνοριακού σταθμού της Ειδομένης.
Ο άξονας αυτός είναι ο παραδοσιακός άξονας Χ που πάντοτε αποτελούσε τη βασική σύνδεση της χώρας με τις χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης και αποτελεί κι αυτός προτεραιότητα στον σχεδιασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης.