Με μεθοδολογία «καρμπόν» και με τα ίδια πρόσωπα σε πρωταγωνιστικό ρόλο, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας κατάφερε με συνοπτικές διαδικασίες να εκποιήσει δύο από τις πλέον στρατηγικής σημασίας εταιρείες στους τομείς των τηλεπικοινωνιών (ΟΤΕ) και των αερομεταφορών (Ολυμπιακή). Κι αν στις τηλεπικοινωνίες το deal του ΟΤΕ με την Deutsche Telekom άρχισε και ολοκλη ρώθηκε επί των ημερών της Ν.Δ., στις αερο μεταφορές την τελευταία… πινελιά στο θέμα της Ολυμπιακής καλείται να βάλει η σημερινή κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ…

Με μεθοδολογία «καρμπόν» και με τα ίδια πρόσωπα σε πρωταγωνιστικό ρόλο, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας κατάφερε με συνοπτικές διαδικασίες να εκποιήσει δύο από τις πλέον στρατηγικής σημασίας εταιρείες στους τομείς των τηλεπικοινωνιών (ΟΤΕ) και των αερο μεταφορών (Ολυμπιακή). Κι αν στις τηλεπικοινωνίες το deal του ΟΤΕ με την Deutsche Telekom άρχισε και ολοκλη ρώθηκε επί των ημερών της Ν.Δ., στις αερο μεταφορές την τελευταία… πινελιά στο θέμα της Ολυμπιακής καλείται να βάλει η σημερινή κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, η οποία – σημειωτέον – ως αντιπολίτευση κατήγγελλε με σφοδρότητα τις πρακτικές της προηγούμενης κυβέρνησης! Το ΠΑΣΟΚ σήμερα, ως κυβέρνηση, εμφανίζε ται με μια δόση αμηχανίας μπροστά στην κατά σταση που έχει δημιουργηθεί. Παρά την αμηχα νία, πάντως, ήδη ακούγονται κάποιες πρώτες… εκκλήσεις προς τη Δικαιοσύνη να ασχοληθεί με αυτές τις υποθέσεις. Μιλώντας στο «Βήμα» την περασμένη Κυριακή ο Ν. Σηφουνάκης (υφυ πουργός Υποδομών) υποστήριξε πως: u η Δικαιοσύνη πρέπει να ερευνήσει τον ρόλο του Ανδρέα Βγενόπουλου στην πώληση του ΟΤΕ και της Ολυμπιακής, u η Ν.Δ. μεθόδευσε την πώληση της Ολυμπιακής για μόλις 174 εκατ. ευρώ μεταφέρο ντας δυσβάσταχτες υποχρεώσεις ύψους 1,6 δισ. ευρώ στο Δημόσιο, u η Ν.Δ. θα πρέπει να δώσει εξηγήσεις γιατί έδωσε τη δυνατότητα στον αγοραστή να που λήσει την Ολυμπιακή με τη συμπλήρωση ενός έτους. Ρόλο και στις δύο περιπτώσεις έπαιξε η MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου, η οποία είχε κατα λυτική συμβολή στην άλωση του ΟΤΕ από τους Γερμανούς. Τον ίδιο ρόλο παίζει και σήμερα στην επιχειρούμενη παράδοση της Ολυμπιακής στους μετόχους της Aegean Airlines, που όλα αυτά τα χρόνια «πολεμούσαν» λυσσαλέα τον εθνικό αερο μεταφορέα στην Κομισιόν και στα άλλα όργανα της Ε.Ε.! Υπενθυμίζεται ότι στην περίπτωση του ΟΤΕ η κυβέρνηση της Ν.Δ., με υπουργό Οικονομίας τον Γιώργο Αλογοσκούφη, το 2006 είχε προκη ρύξει διαγωνισμό για την εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή. Στον διαγωνισμό αυτόν, που απέβη άκαρπος, ουδέποτε εμφανίστηκε η Deutsche Telekom. Ακολούθησε το 2007 η νομοθετική ρύθμιση του Αλογοσκούφη, η οποία τροποποιούσε τον νόμο 2190 για τις Ανώνυμες Εταιρείες, ρίχνοντας το ποσοστό της καταστατικής μειοψηφίας του ΟΤΕ από το 33,3% στο 20%! Στο σημείο αυτό έκανε την εμφάνισή της η MIG του Βγενόπουλου, η οποία μέσα σε διάστημα λίγων μηνών κατάφε ρε να αγοράσει το 20% των μετοχών του ΟΤΕ. Το ποσοστό αυτό – κι αφού ακολούθησε νέα ρύθμιση από τον Αλογοσκούφη, που δήθεν έβαζε φρένο στην αγορά επιπλέον μετοχών από τη MIG – ο Βγενόπουλος παρέδωσε εντός του 2008 στην Deutsche Telekom αντί περίπου 2,5 δισ. ευρώ αποκομίζοντας υπεραξίες ύψους περίπου 230 εκατ. ευρώ! Στη συνέχεια ήρθε το Δημόσιο, το οποίο με συνοπτικές διαδικα σίες παρέδωσε και τα κλειδιά του ΟΤΕ στους Γερμανούς! Χωρίς διαγωνισμό παρέδωσε επιπλέ ον ποσοστό 3% και το μάνατζμεντ του ΟΤΕ στην Deutsche Telekom αντί μόλις 435 εκατ. ευρώ! Ακολούθησε πέρυσι η πώληση και δεύτερου πακέτου μετοχών κ.λπ., κ.λπ. Με «καρμπόν» η Ολυμπιακή… Η ίδια μέθοδος με τους ίδιους πρωταγωνιστές ακολουθήθηκε και στην περίπτωση της πολύ παθης Ολυμπιακής. Μετά και τον τελευταίο διαγωνισμό για την πώλησή της, ο οποίος στις αρχές του 2009 «έσκασε» άγονος στα χέρια του τότε υπουργού Μεταφορών Κ. Χατζηδάκη – κι αφού είχαν εκτυλιχθεί διάφορα κωμικοτραγικά επεισόδια με τους Άραβες της Qatar Airways –, εμφανίστηκε ξαφνικά, εκτός διαγωνισμού πάλι, η MIG του Βγενόπουλου! Χωρίς δεύτερη σκέψη η κυβέρνηση της Ν.Δ. βρήκε αμέσως «σωσίβιο» στις προσφορές της MIG για την Ολυμπιακή, συνολικού ύψους 177 εκατ. ευρώ! Είναι χαρακτηριστικό ότι για την αγορά της Ολυμπιακής δεν δόθηκε ούτε ένα ευρώ παραπάνω από τις πρόχειρες αποτιμήσεις της εταιρείας που έγιναν επί των ημερών του Χατζηδάκη! Μάλιστα συμφωνήθηκε η εταιρεία να παραδοθεί τελείως «καθαρή» στον Βγενόπουλο, δηλαδή χωρίς τους εργαζό μενους. Όλο το βάρος για το κλείσιμο της Ολυμπιακής ανέλαβε το Δημόσιο, το οποίο θα πληρώσει συνολικά σε 5.500 εργαζόμε νους (αποζημιώσεις, επιδόματα), ασφαλιστι κά ταμεία κ.λπ., ούτε λίγο ούτε πολύ, περίπου 1,3 δισ. ευρώ! Ουσιαστικά ο Βγενόπουλος αγόρασε την Ολυμπιακή με τα κέρδη που είχε εξασφαλίσει από την πώληση του 20% του ΟΤΕ στους Γερμανούς! Ο ίδιος εμφανίστηκε ως νέος Ωνάσης, υποσχόμενος τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, η οποία θα γύριζε σελίδα στον χώρο των αερομεταφορών και θα έγραφε τη δική της νέα λαμπρή ιστορία – εφάμιλλη εκείνης της εποχής του Ωνάση! Ωστόσο το «όραμα» αυτό, αν υπήρξε ποτέ έστω και ένα ψήγμα του, κατέρρευσε σαν χάρτινος πύργος! Μόλις έξι μήνες από τη λειτουργία της Olympic Air ο Βγενόπουλος την έβαλε σε τροχιά συγχώνευσης με την Aegean Airlines του… μεγάλου ανταγωνιστή Θ. Βασιλάκη, με τον οποίο λίγο πριν από τις εκλογές του περασμένου Οκτωβρίου μάλιστα είχαν φτά σει σε σημείο να ανταλλάξουν αιχμηρές εκφράσεις με αφορμή το δρομολόγιο της Κωνσταντινούπολης! Ήταν κι αυτό – όπως αποδεικνύεται τώρα – μέρος του σκηνικού που είχε στηθεί με επί κεντρο την Ολυμπιακή. Άλλωστε ήταν μόνο εθιμοτυπική (όπως εμφανίστηκε) η συνάντη ση των δύο ανδρών, παραμονές της εξαγοράς της Ολυμπιακής από τη MIG, σε κεντρικό ξενοδοχείο της Αθήνας; Για τους γνώστες της υπόθεσης της Ολυμπιακής η σημερινή εξέλιξη – συγχώνευ ση Olympic και Aegean – δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία. Αποτελούσε το αρχικό σχέδιο της κυβέρνησης της Ν.Δ. Όλα δείχνουν ότι το σχέδιο τελικά «έτρεξε» με έξωθεν βοήθεια. Τον ρόλο αυτόν έπαιξε, όπως και στην περί πτωση του ΟΤΕ, ο Α. Βγενόπουλος. Δεν θα πρέπει, στο σημείο αυτό, να περά σει απαρατήρητο το γεγονός ότι για το στή σιμο της νέας Ολυμπιακής χρησιμοποιήθη καν μόνο στελέχη που προέρχονταν από την Aegean, ενώ και για το κατώτερο προσωπικό προτιμήθηκαν επίσης πρώην εργαζόμενοι της εταιρείας του Βασιλάκη. Δεν προσλή φθηκε κανένας εργαζόμενος από την παλιά Ολυμπιακή κι όσοι είχαν προσληφθεί απολύο νται ο ένας μετά τον άλλον. Η δημιουργία της νέας Ολυμπιακής «κατ’ εικόνα και καθ’ ομοίωση» της Aegean έρχεται γάντι στη σημερινή διαδικασία συγχώνευσης των δύο εταιρειών. Για την… Ιστορία ας σημειώσουμε ότι στη νέα εταιρεία η Aegean θα συμμετέχει με 74% και η Olympic με μόλις 26%… Οπως δηλαδή έγραψε ειρωνικά το «Βήμα», «Βασιλάκης  Βγενόπουλος 1-3».

Για να ξεπεραστεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού

Η συγχώνευση της Olympic Air με την Aegean Airlines επιχειρείται να γίνει με… άλλοθι την Athens Airways, την εταιρεία του «γαλάζιου» Σάκη Ανδριανόπουλου, συνεταίρου του συζύγου της Φεβρωνίας Πατριανάκου, της πρώην γαλάζιας βουλευτή και πρώην συνεταίρου του Ανδριανόπουλου. Όταν οι μέτοχοι της Olympic Air και της Aegean Airlines υποστηρίζουν ότι από τη συγχώνευση των δύο εταιρειών δεν θα δημιουργηθεί ισχυρό μονοπώλιο, παρότι οι δύο εταιρείες εξυπηρετούν συνολικά περίπου 6,2 εκατ. αεροπορικές μετακινήσεις τον χρόνο στο εσωτερικό της χώρας (σχεδόν το 97% των εσωτερικών επιβατών!), εννοούν ακριβώς ότι υπάρχει ανταγωνισμός και αυτός ακούει στο όνομα… Athens Airways! Είναι η εταιρεία που δημιουργήθηκε – όταν έμπαινε σε εφαρμογή η εκποίηση της κρατικής Ολυμπιακής – μόνο και μόνο για να αναλάβει τις επιδοτούμενες από το κράτος (με περίπου 35 εκατ. ευρώ τον χρόνο) 24 άγονες γραμμές. Άλλωστε αυτήν την εταιρεία, με στόλο σήμερα τεσσάρων Embraer (49 θέσεων το καθένα), προέβαλε ως άλλοθι και ο τότε υπουργός Κ. Χατζηδάκης όταν έλεγε και ξανάλεγε (πριν καν δημιουργηθεί η Α.Α.) ότι «τα νησιά δεν πρόκειται να μείνουν ούτε στιγμή χωρίς αεροπορική συγκοινωνία»! Μάλιστα η Athens Airways έσπασε κάθε ρεκόρ κατά τη διαδικασία αδειοδότησής της από την ΥΠΑ! Βέβαια, τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ευνοϊκά για τους μετόχους της Athens Airways, η οποία με την εκχώρηση της Ολυμπιακής στη MIG άρχισε να φορτώνεται με τεράστια οικονομικά βάρη. Όμως, παρότι ήρθε το ΠΑΣΟΚ στην κυβέρνηση, ο ρόλος της (το «άλλοθι» που προαναφέραμε) δεν έπρεπε να τελειώσει εδώ. Η Athens Airways και οι άλλες μικρές εταιρείες έπρεπε να είναι παρούσες στον «γάμο» Βασιλάκη  Βγενόπουλου, ακριβώς για να διευκολύνουν τις Επιτροπές Ανταγωνισμού να εγκρίνουν τη συγχώνευση Olympic  Aegean. Έτσι, τον περασμένο Νοέμβριο, όταν ετέθη ζήτημα για το ποιος θα εκτελέσει τις 24 επιδοτούμενες άγονες γραμμές για το μεταβατικό διάστημα Δεκεμβρίου 2009  Μαρτίου 2010, δηλαδή για τέσσερις μήνες συνολικά, η Athens Airways έλαβε το «φιλί της ζωής». Προς έκπληξη όλων, η διορισμένη από την κυβέρνηση της Ν.Δ. διοίκηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας – η οποία εξακολουθεί και επί ΠΑΣΟΚ να παραμένει στη θέση της – τής ανέθεσε τις 10 επιδοτούμενες γραμμές αντί 1,5 εκατ. ευρώ! Άλλες πέντε γραμμές δόθηκαν στη Sky Express με έδρα το Ηράκλειο Κρήτης αντί περίπου 700.000 ευρώ! Η πλάκα είναι ότι ο Βγενόπουλος είχε ζητήσει να αναλάβει όλες αυτές τις γραμμές χωρίς καμία επιδότηση! Παράλληλα, για τις υπόλοιπες εννέα γραμμές αξίωνε επιδοτήσεις ύψους 5,9 εκατ. ευρώ. Τελικά η «γαλάζια» διοίκηση της ΥΠΑ έδωσε τις δεκαπέντε γραμμές σε Athens και Sky αντί 2,2 εκατ. ευρώ (ενώ θα μπορούσε να τις έχει δωρεάν!) και τις υπόλοιπες εννέα γραμμές στην Οlympic Αir αντί 5,2 εκατ. ευρώ (έπειτα από διαπραγματεύσεις οι απαιτήσεις της Ο.Α. μειώθηκαν). Η Aegean Airlines βγήκε εκτός διαδικασίας, όπως υποστηρίχθηκε, για… τυπικούς λόγους!!! Το αποτέλεσμα λοιπόν ήταν ότι συνολικά για τις 24 άγονες γραμμές δόθηκαν 7,4 εκατ. ευρώ, ενώ θα μπορούσαν να διατεθούν 5,2 εκατ. ευρώ! Το καλό άλλοθι κοστίζει κάτι παραπάνω στα μεγάλα εγκλήματα…

Αμηχανία στην κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ

Οι εξελίξεις στο μέτωπο της Ολυμπιακής φαίνεται να προ καλούν αμηχανία στη σημερινή κυβέρνηση, αν και μερι κοί υποστηρίζουν ότι ορισμένα μέλη της ήταν ενήμερα για το όλο σχέδιο! Σε κάθε περίπτωση η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, διά του αρμοδίου υπουργού Μεταφορών Δ. Ρέππα, καλείται να δώσει… τη συγκατάθεσή της στην ολοκλήρωση του σκανδάλου της Ολυμπιακής, που θα οδηγήσει στη δημιουργία ενός ισχυ ρού ιδιωτικού αεροπορικού μονοπωλίου στο εσωτερικό της χώρας. Η εξαγγελία για συγχώνευση των δύο μοναδικών υπολογίσι μων αεροπορικών εταιρειών της χώρας μας, λίγους μόνο μήνες μετά την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, δημιουργεί σοβαρά ερωτήματα για την προοπτική των μεταφορών στην Ελλάδα, τη λειτουργία του ανταγωνισμού και την προστασία των κατα ναλωτών. Μάλιστα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών δεν κρύβουν την ανησυχία τους για τις επιπτώσεις που θα έχει το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός μονοπωλίου, κυρίως στις αερο μεταφορές εσωτερικού, μέσω των οποίων διακινούνται ετησίως περίπου 6,5 εκατ. επιβάτες. Η Ελλάδα – επισημαίνουν τα στελέχη αυτά – δεν μπορεί να συγκριθεί με άλλες ευρωπαϊκές χώρες (π.χ. Ιταλία, Βέλγιο, Ολλανδία, Γαλλία κ.λπ.), καθώς σε καμία δεν υπάρχει αντίστοι χο γεωγραφικό ανάγλυφο. Άλλωστε, προσθέτουν, η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη η οποία για την πλήρη εξυπηρέ τηση των εσωτερικών μετακινήσεων διατηρεί σε λειτουργία 34 περιφερειακά αεροδρόμια! Σήμερα οι περισσότερες από τις ηπειρωτικές εσωτερικές γραμ μές αφορούν αποστάσεις μέχρι 700  800 χλμ., όπου κανονικά το αεροπλάνο δεν θα είχε κανέναν ρόλο αν υπήρχε σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Όμως τα πιο πολλά αεροδρόμια βρί σκονται στα νησιά, τα οποία δεν έχουν στη διάθεσή τους άλλες εναλλακτικές δυνατότητες σύνδεσης με την ηπειρωτική Ελλάδα, όπως είναι οι οδικοί και οι σιδηροδρομικοί άξονες. Η μόνη εναλ λακτική λύση είναι η ακτοπλοΐα, η οποία ωστόσο είναι κι αυτή προβληματική και στηρίζεται στις επιδοτήσεις. Στο υπουργείο Μεταφορών απλώς παραπέμπουν για το όλο ζήτημα στις αρμόδιες Επιτροπές Ανταγωνισμού. Ωστόσο δεν ξεκαθαρίζουν πώς θα διασφαλιστούν το δημόσιο συμφέρον, οι κανόνες του ανταγωνισμού, αλλά και η αποτροπή μονοπωλια κών καταστάσεων στη χώρα. Σημειώνεται ότι το ζητούμενο δεν είναι μόνο πού θα φτάσουν τα κόστη των εισιτηρίων στο εσωτε ρικό της χώρας, αλλά και η μελλοντική επάρκεια των δρομολο γίων σε περίπτωση συγχώνευσης των δύο εταιρειών. Η σημερινή κυβέρνηση, η οποία και ως αντιπολίτευση είχε ταχθεί κατά των ιδιωτικών μονοπωλίων στις αερομεταφορές, θα βρεθεί αντιμέτωπη με δύο ακόμη «αγκάθια». Το πρώτο αφορά τα έσοδα του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο, αν υλοποιηθεί η συγχώνευση Olympic και Aegean, θα μείνει για πρώτη φορά με έναν βασικό χρήστη, αντί για δύο που έχει μέχρι σήμερα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τα ταμεία του. Το δεύτερο σχετίζεται με την παράδοση από το υπουργείο Μεταφορών του σήματος και του λογοτύπου της Ολυμπιακής – τα οποία εξακολουθούν να αποτελούν περιουσία του Δημοσίου – στους ιδιοκτήτες της Aegean Airlines, που με παρεμβάσεις τους στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν δημι ουργήσει σοβαρά προβλήματα στη λειτουργία της κρατικής Ολυμπιακής. Σε κάθε περίπτωση η κυβέρνηση καλείται να δώσει ουσιαστι κές απαντήσεις και στα εξής ζητήματα: u Πώς θα οριοθετείται η υπέρμετρη διαπραγματευτική δύνα μη του νέου μοναδικού αερομεταφορέα απέναντι στα κέντρα των πολιτικών αποφάσεων; u Πώς θα διασφαλίζεται η καθολική υπηρεσία για τα νησιά, αν η μοναδική εταιρεία αποφασίσει κάποια στιγμή να μην καταθέσει προσφορές για ορισμένες άγονες γραμμές; u Ποιες εγγυήσεις θα υπάρχουν απέναντι στο ενδεχόμενο ενός καρτέλ με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες για ταυτόχρονες αυξή σεις των εισιτηρίων προς τα νησιά;