Τέλος εποχής για τον ανταγωνισμό στην πολιτική αεροπορία και αρχή για ένα αδυσώπητο μονοπώλιο στις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων 

Τέλος εποχής για τον ανταγωνισμό στην πολιτική αεροπορία και αρχή για ένα αδυσώπητο μονοπώλιο στις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων για τους Έλληνες σηματοδοτούν τα «καλά νέα» που έρχονται από τις Βρυξέλλες και την επιτροπή ανταγωνισμού αναφορικά με την εξαγορά της Olympic Air από την Aegean.

Τα καλά νέα, βέβαια, αφορούν μόνο τον επιχειρηματία Θόδωρο Βασιλάκη, ο οποίος, έπειτα από… κόπους σχεδόν 10 ετών και με τη στήριξη όλων των κυβερνήσεων που πέρασαν, θα καταφέρει να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα: να εξαλείψει κάθε ανταγωνιστή από τα πόδια του και να μείνει μόνος διαχειριστής της αεροπορικής αγοράς, καθορίζοντας όπως ο ίδιος επιθυμεί τις τιμές της.

Οι τελευταίες πληροφορίες από τις Βρυξέλλες αναφέρουν ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 16 Οκτωβρίου θα ανακοινώσει πως εγκρίνει την εξαγορά της Olympic Air από την Aegean, παρά τις αρχικές ενστάσεις που οδήγησαν δύο φορές σε αναβολή της απόφασής της. Το περίεργο βέβαια είναι ότι οι πληροφορίες που έρχονται από το «περιβάλλον» της επιτροπής θυμίζουν περισσότερο τη ρητορική των δύο εταιρειών, που διακαώς από το 2010 επιθυμούν να αγοράσει η μία την άλλη, παρά το τυπικό σκεπτικό της επιτροπής, την οποία τεχνικά την ενδιαφέρει μόνο να υπάρχει ανταγωνισμός για να εξυπηρετείται ο Ευρωπαίος πολίτης. Εδώ λοιπόν σημειώνονται τρία παράδοξα:

1) Οι πληροφορίες από τις Βρυξέλλες λένε λοιπόν ότι ήταν η… βαθιά ελληνική ύφεση που έκαμψε τις αντιστάσεις της επιτροπής για να δώσει το πράσινο φως στην εξαγορά, προκειμένου να μην κλείσουν οι δύο ελληνικές εταιρείες. Ωστόσο η αλήθεια είναι ότι η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων ουδέποτε επηρέασε αποφάσεις της επιτροπής ανταγωνισμού, οπότε είναι μάλλον περίεργο το πώς η Κομισιόν έχει αποφασίσει να δώσει το «ΟΚ» προκειμένου να μην στενοχωρήσει τους επιχειρηματίες. Άρα μάλλον αλλού βρίσκεται το θέμα, και πιθανότατα στις έντονες πολιτικές… εκκλήσεις από την Αθήνα (και τον ίδιο τον Σαμαρά, όπως ακούγεται) να εγκριθεί η συμφωνία.

2) Ένα άλλο κομμάτι της ενημέρωσης από τις Βρυξέλλες αναφέρει ότι η Aegean (που έχει αναλάβει και τη διαπραγμάτευση) έδωσε «παραχωρήσεις» στην επιτροπή για την τιμολογιακή πολιτική, δεσμευόμενη ότι θα κρατήσει σταθερές για δύο ή τρία χρόνια τις τιμές των εισιτηρίων εσωτερικού. Βέβαια μια ματιά στο πόσο κοστίζουν τα εισιτήρια αυτά τους τελευταίους μήνες, από τότε δηλαδή που οι δύο εταιρείες μοίρασαν την εσωτερική αγορά, αποδεικνύει ότι για να πετάξει κανείς μέσα στη χώρα πληρώνει όσο για να πάει στο Παρίσι ή το Βερολίνο…

3) Το τρίτο παράδοξο είναι ότι ενώ οι εταιρείες που πιέζουν για την εξαγορά λένε ότι αν δεν συγχωνευθούν θα οδηγηθούν στο λουκέτο, οι ίδιες δηλώνουν επίσημα κέρδη στους ισολογισμούς τους! Πώς; Πολύ απλά το μοίρασμα της αγοράς, που ξεκίνησε πέρυσι το φθινόπωρο και ολοκληρώθηκε πριν από μερικές εβδομάδες, επέτρεψε στην Aegean να ανακοινώσει το πρώτο εξάμηνο του 2012 (και ύστερα από πολλά χρόνια) κέρδη ύψους 16,5 εκατ. ευρώ αντί για ζημιές 38,5 εκατ. ευρώ. Και βέβαια ο λόγος δεν ήταν η αύξηση της τουριστικής κίνησης, αλλά ο περιορισμός του ανταγωνισμού στο εσωτερικό. Όμως και η ίδια η Ολυμπιακή, που διαρκώς συρρικνώνεται για να εξυπηρετήσει το σχέδιο αυτό, παρουσίασε φέτος λειτουργικά κέρδη. Επομένως παραμένει ακατανόητο το πώς οι δύο συνέταιροι της εξαγοράς (Βασιλάκης και Βγενόπουλος) συνεχίζουν να υποστηρίζουν ότι αν δεν συγχωνευτούν οι δύο εταιρείες θα κλείσουν.

Χωρίς αντίπαλο

Αντίθετα ο μοναδικός στόχος ήταν και είναι να απαλλαγεί η Aegean από τον αιματηρό ανταγωνισμό στο εσωτερικό και να αφεθεί να παίξει μπάλα μόνη της. Είναι άλλο για μια εταιρεία να κανονίζει έξι δρομολόγια την ημέρα (λ.χ. στη Θεσσαλονίκη) έχοντας απέναντι έναν ισότιμο αντίπαλο και άλλο να πετάει χωρίς αντίπαλο… Θα βάζει ό,τι αεροπλάνο και όποτε θέλει, θα περιμένει να γεμίσει χωρίς αγωνία και θα τιμολογεί επίσης όσο θέλει.

Η επιβεβαίωση: Το τελευταίο εξάμηνο η βεβαιότητα που μεταδίδεται από τους ιδιοκτήτες της Aegean για την εξαγορά της Ολυμπιακής έδωσε το πάτημα για την απογείωση της μετοχής της Αεροπορίας Αιγαίου κατά 160%. Προφανώς κάτι θα ξέρουν οι άνθρωποι. Άλλωστε μετά την επίμονη συρρίκνωση της Ολυμπιακής, που έγινε σκιά του εαυτού της, ακόμη κι αν δεν εγκριθεί η εξαγορά, θα έχουν συμβεί δύο πράγματα:    

• Η Olympic Air θα είναι απλώς σαν να μην υπάρχει, αφού θα πετά μόνο στα επιδοτούμενα δρομολόγια στις μικρομεσαίες πόλεις του εσωτερικού και τα «μίζερα» Βαλκάνια.

• Ο Βασιλάκης θα είναι μέτοχος κατά 19% στην Olympic, όπως ορίζει το προσύμφωνό του με τον Βγενόπουλο, στον οποίο έδωσε και προκαταβολή 20 εκατ. ευρώ, από τα συνολικά 72 εκατ. που είναι συνολικά το τίμημα της εξαγοράς. Άρα θα έχει και λόγο.

Και γιατί να μην δώσει την προκαταβολή, δηλαδή, αφού με τον τρόπο αυτό, από τον περασμένο Σεπτέμβριο (οπότε ανακοινώθηκε η πρόταση εξαγοράς), απέκτησε μια διακριτική… πίεση στα πράγματα της Olympic, η οποία μέσα από μια σειρά ανεξήγητων αποφάσεων έκοψε όσα δρομολόγια εξωτερικού (Λάρνακα, Τελ Αβίβ, Κάιρο) της προσέφεραν προστιθέμενη αξία. Ενώ, ακολούθως, ανακοινώνοντας τη διακοπή των συνδέσεων με Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο και Ρόδο προσέφερε όλο το γήπεδο στον άλλοτε «ανταγωνιστή» και μελλοντικό ιδιοκτήτη. Δεν αξίζει αυτό 20 εκατομμύρια;

Μα και βέβαια τα αξίζει, αφού (όλως τυχαίως) με βάση και τις ανακοινώσεις της Aegean ακριβώς το ίδιο νούμερο είναι οι προϋπολογισμένες συνέργειες σε εξοικονόμηση από την εξαγορά της Ολυμπιακής. Με δυο λόγια, αφού μας κάνατε τη δουλειά μας, να σας προπληρώσουμε τον κόπο σας…

Ισχυροί φίλοι

Κι έτσι, η αλήθεια φαίνεται μάλλον να πλησιάζει την εκδοχή ότι το πράγμα είχε συμφωνηθεί από την αρχή: Από την περίοδο δηλαδή της ιδιωτικοποίησης της άλλοτε κρατικής Ολυμπιακής. Άλλωστε, όπως υποστηρίζουν στελέχη της αεροπορικής πιάτσας, η Ελλάδα είναι μια χώρα που δεν χωράει παραπάνω από μια μεγάλη αεροπορική εταιρεία. Και η επένδυση του Βασιλάκη και των φίλων επιχειρηματιών (Λασκαρίδης, Κωνσταντακόπουλος κ.λπ.) που είχαν στηρίξει τον Κρητικό μπίζνεσμαν ήταν πολύ μεγάλη για να πάει χαμένη. Κάτι που φάνηκε όχι μόνο επιχειρηματικά, αλλά και πολιτικά, σε ό,τι αφορά τη στήριξη που είχε το εγχείρημα της Aegean. Από την Ντόρα ώς τον Σαμαρά… Ας δούμε το πώς μέσα από την απλή καταγραφή της πραγματικότητας:

Στα μέσα του 2008 η Aegean, της οικογένειας Βασιλάκη, είχε ολοκληρωθεί σε ένα μεγάλο σχήμα μετά τη συγχώνευσή της με την Cronus, είχε εξαγγείλει ένα μεγαλεπήβολο πρόγραμμα αγοράς 23 Airbus και είχε αρχίσει να κυριαρχεί σε ελληνικά και ξένα δρομολόγια, αποσπώντας μερίδια από τη θνήσκουσα κρατική Ολυμπιακή. Για το κατάντημα του κρατικού αερομεταφορέα ευθύνεται βέβαια το ίδιο το Δημόσιο και οι κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης, αλλά και πολλοί πολιτικοί της τελευταίας δεκαετίας, που συχνά ευνοούσαν την Aegean στις διακρατικές συμφωνίες για το μοίρασμα των δρομολογίων, προσφέροντάς της τη δυνατότητα να ανταγωνίζεται ευκολότερα την κρατική εταιρεία. Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές με νοικιασμένα αεροπλάνα αμφίβολης προέλευσης και ζημιές που έφταναν το 1.000.000 την ημέρα παίρνουν την άγουσα της ιδιωτικοποίησης.

Όμως, παρά το ενδιαφέρον που έβλεπαν στην κυβέρνηση (η υπόθεση της επιστολής ενδιαφέροντος από το Κατάρ που περιέφερε ο Πέτρος Δούκας, υφυπουργός τότε, θα μείνει αξέχαστη…), δεν εμφανίστηκε κανείς και ο διαγωνισμός έληξε άγονος. Ξαφνικά την άνοιξη του 2009 εμφανίστηκε ο Βγενόπουλος και έδωσε το «παρών». Τότε εμφανίστηκε και ο Βασιλάκης, στον οποίο όμως η κυβέρνηση δεν μπορούσε να δώσει την Ολυμπιακή, λόγω της προφανέστατης αντίθεσης με την αντιμονοπωλιακή νομοθεσία. Μάλιστα υπήρξε και συνάντηση Βγενόπουλου – Βασιλάκη, στην οποία λίγοι έδωσαν σημασία τότε…

Τελικά η Ολυμπιακή, δηλαδή το σήμα της και τα σήματα των θυγατρικών της, κατέληξε στη MIG του Βγενόπουλου αντί 170 εκατ. ευρώ. Η MIG «επένδυσε» πολλά στην υπόθεση της Ολυμπιακής, αλλά όχι όσα φάνηκε. Πήρε 30 νέα αεροσκάφη και έστησε σε τέσσερις μήνες ένα «μαγαζί» σχεδόν όσο του Βασιλάκη.

Από τον… πόλεμο και τις συζητήσεις για συγχώνευση στη μονοκρατορία

Οι δύο εταιρείες απλώθηκαν σχεδόν στο ίδιο δίκτυο και ο κόσμος μάλλον δεν έφτανε για να γεμίσουν τα αεροπλάνα. Δυο – τρεις μήνες πολέμου μεταξύ των δύο εταιρειών τον χειμώνα του 2009-10 έδειξαν στους δύο ότι η κατάσταση «δεν πάει».

Έτσι, Βγενόπουλος και Βασιλάκης βρέθηκαν στο τραπέζι για να συζητήσουν τη… συγχώνευση. Η εταιρεία θα ήταν μία, θα λεγόταν Olympic, με βασικό μέτοχο και μάνατζερ τον Βασιλάκη, (τελετουργικό) αντιπρόεδρο τον Βγενόπουλο και στόλο 60 αεροσκαφών. Οι δύο παίκτες ήταν σίγουροι για την έγκριση της συγχώνευσης που εξαγγέλθηκε μεγαλοπρεπώς τον Φεβρουάριο του 2010 με στόχο να αρχίσει να δουλεύει τον Σεπτέμβριο της ίδια χρονιάς.

Ακολουθήστε το topontiki.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν.