Σε μεγάλο γρίφο εξελίσσεται η υπόθεση των αεροδρομίων της χώρας, καθώς μέσα στον επόμενο χρόνο τόσο τα περιφερειακά αεροδρόμια όσο και το «Ελ. Βενιζέλος» θα περάσουν ολοκληρωτικά σε ιδιωτικά χέρια.

Σε μεγάλο γρίφο εξελίσσεται η υπόθεση των αεροδρομίων της χώρας, καθώς μέσα στον επόμενο χρόνο τόσο τα περιφερειακά αεροδρόμια όσο και το «Ελ. Βενιζέλος» θα περάσουν ολοκληρωτικά σε ιδιωτικά χέρια.

Ο κίνδυνος, προφανής: να διαμορφωθεί ένα απέραντο μονοπώλιο στις αερομεταφορές, καθώς, μετά τις αεροπορικές εταιρείες Aegean και Olympic, που γίνονται μία και περνούν στα χέρια του Βασιλάκη, όπως εξηγήσαμε και την περασμένη εβδομάδα, και τα αεροδρόμια θα περιέλθουν στα χέρια ενός ή άντε δύο ομίλων. Και τότε η τιμολόγηση θα είναι ανεξέλεγκτη, όσο κι αν η μνημονιακή κυβέρνηση υπόσχεται… καλύτερες υπηρεσίες.
Άλλωστε το παράδειγμα του «Ελ. Βενιζέλος» είναι αρκετό. Παρά την ιδιοκτησία του Δημοσίου, παραμένει το τρίτο ακριβότερο στην Ευρώπη. Φανταστείτε τι θα γίνει όταν περάσει πλήρως στους ιδιώτες και μαζί με αυτό πολλά μικρά «Βενιζέλος» στην περιφέρεια… Τα στοιχεία που συνθέτουν το παζλ είναι τα εξής:
1 Από την περασμένη εβδομάδα οι 11 ενδιαφερόμενοι για τα περιφερειακά αεροδρόμια έμειναν 7, καθώς αποκλείστηκαν οι κοινοπραξίες που περιλάμβαναν τουρκικές επιχειρήσεις και οι Ισραηλινοί. Έμειναν μέσα όμως όλες οι κοινοπραξίες που περιλαμβάνουν Έλληνες εργολάβους, όπως και η εταιρεία που λειτουργεί το «Ελ. Βενιζέλος». Που σημαίνει ότι θέλει να επιφυλάξει για τον νέο της ιδιοκτήτη το ενδεχόμενο να επεκταθεί και στις υπόλοιπες αεροπορικές μπίζνες στην Ελλάδα.
2 Το επενδυτικό fund των Καναδών συνταξιούχων PSP Investments, που αγόρασε πριν από μερικούς μήνες το πακέτο των συμμετοχών της Hochtief, περιλαμβανομένης της συμμετοχής στο «Ελ. Βενιζέλος», υπέγραψε και επίσημα την εξαγορά του 26,7%. Και τώρα έχει ειδικά προνόμια, που θα του επιτρέψουν να παίξει ρόλο στην επόμενη μέρα της αεροπορικής εικόνας στην Ελλάδα και – εάν επιλέξει – να αποκτήσει την πλειοψηφία του αεροδρομίου.
3 Ο ίδιος ο αερολιμένας Αθηνών βγαίνει στο σφυρί το επόμενο διάστημα, με το ενδιαφέρον των Καναδών θεωρητικά να υπάρχει, τους πολυδιαφημισμένους Κινέζους να τηρούν αποστάσεις το τελευταίο διάστημα, αλλά τις ελληνικού ενδιαφέροντος κοινοπραξίες που μετέχουν στα περιφερειακά να έχουν κάθε λόγο να κοιτούν και προς τα Σπάτα (άλλωστε μερικές από αυτές το έχουν πει και επίσημα…).
4 Ένα κρίσιμο ερώτημα βέβαια είναι η τιμή που περιμένει να πιάσει το Δημόσιο από την αποκρατικοποίηση του ΔΑΑ, αλλά και το αν είναι γενικώς συμφέρουσα η επένδυση σε ένα αεροδρόμιο που τα τελευταία χρόνια χάνει σταθερά πελάτες υπέρ των περιφερειακών αεροδρομίων.

Το ατού των Καναδών
Η πρώτη κίνηση στη σκακιέρα έγινε από την PSP Investments, η οποία, σε αντίθεση με ορισμένες προβλέψεις, προχώρησε επίσημα στην υπογραφή αγοράς του 26,7% του «Ελ. Βενιζέλος». Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε βέβαια ότι η PSP Investments δεν αγόρασε μόνο το ποσοστό στον ΔΑΑ, αλλά όλο το πακέτο που πούλησε η Hochtief, το οποίο περιλαμβάνει συμμετοχές σε διάφορα αεροδρόμια του κόσμου (δηλαδή, εκτός της Αθήνας, στη Βουδαπέστη, το Ντίσελντορφ, το Αμβούργο, το Σίδνεϊ και τα Τίρανα) έναντι περίπου 1,1 δισ. ευρώ. Επομένως ίσως να μην έχει όλο της το ενδιαφέρον στην Ελλάδα (ή και καθόλου), αλλά σε κάποια άλλα τμήματα της επένδυσής της.
Στην κυβέρνηση, βέβαια, όπου καίγονται να πουλήσουν κάτι, έκαναν τις συνήθεις δηλώσεις για ψήφο εμπιστοσύνης στην ελληνική οικονομία και τα σχετικά. Υποστήριξαν επίσης (διά των γνωστών κύκλων, μια και επίσημα κανείς δεν τολμάει να τα πει…) ότι απέσπασαν τη δέσμευση των Καναδών πως θα κατεβάσουν πρόταση για τη συμμετοχή τους στον διαγωνισμό αγοράς του πλειοψηφικού ποσοστού του Δημοσίου, όταν αυτό βγει προς πώληση από το ΤΑΙΠΕΔ.
Η αλήθεια βέβαια είναι ότι οι κυβερνητικοί δεν απέσπασαν καμία δέσμευση, αλλά μια «χαλαρή» υπόσχεση ότι το PSP «θα δει» τα του διαγωνισμού, όταν αυτός προκύψει. Δηλαδή όταν θα βγουν και οι όροι που θα λένε τι και πώς πουλιέται… Άλλωστε μια ματιά στο χαρτοφυλάκιο του PSP δείχνει ότι οι Καναδοί δεν ενδιαφέρονται για πλειοψηφικά πακέτα και κυρίως αποφεύγουν να ασκούν διοίκηση στις επενδύσεις τους. Αντιθέτως, διαμορφώνουν το περιβάλλον και ωφελούνται από το αποτέλεσμα.
Τι έχουν κερδίσει – προς το παρόν – στην περίπτωση του ΔΑΑ οι Καναδοί; Εκτός του ποσοστού του 26,7%, που θα τους αποφέρει μια καλή (αν και όχι όσο πριν από πέντε χρόνια) απόδοση στο τέλος του χρόνου, έχουν στο τσεπάκι την ειδική ρήτρα της τρέχουσας σύμβασης παραχώρησης, η οποία ορίζει ότι ο κάτοχος του συγκεκριμένου ποσοστού (που ήταν κομμένο και ραμμένο αρχικά για τους Γερμανούς) προτείνει τη διοίκηση, με τη σύμφωνη γνώμη του μεγαλομετόχου, δηλαδή του Δημοσίου.
Και βέβαια η σύμβαση παραχώρησης θα αλλάξει μαζί με τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης του αεροδρομίου (λέγεται ότι θα προσφερθεί στη διακριτική ευχέρεια του επενδυτή που θα πάρει το πλειοψηφικό ποσοστό του Δημοσίου). Όμως μέχρι τότε οι Καναδοί θα έχουν στα χέρια τους ένα «ατού», το οποίο μπορούν να χρησιμοποιήσουν με διάφορους τρόπους, είτε για να παίξουν στην επόμενη μέρα του αεροδρομίου είτε για να μεγιστοποιήσουν τα δικά τους οφέλη.
Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ο επικεφαλής του PSP Investments Γκόρντον Φάιφ δεν είναι καθόλου άσχετος από αεροπορικές μπίζνες. Πριν αναλάβει το PSP ήταν ο διαχειριστής ενός άλλου καναδικού mega fund με έδρα το Κεμπέκ, του Caisse, το οποίο κατείχε τον έλεγχο της Hochtief Airport Capital (δηλαδή της εταιρείας που πούλησε τα αεροδρόμια) σε ποσοστό 40%.

Περιφερειακά και εργολάβοι
Το παιχνίδι γίνεται πιο ενδιαφέρον εάν στην «εικόνα» βάλουμε το παιχνίδι με τα περιφερειακά αεροδρόμια που παίζεται ταυτόχρονα. Τα αεροδρόμια που βγαίνουν στο σφυρί (επισήμως παραχωρούνται για 35 χρόνια με την προϋπόθεση ο ανάδοχος να κάνει έργα βελτίωσης και να δίνει ένα μικρό νοίκι στο δημόσιο ταμείο) την περασμένη άνοιξη χωρίστηκαν σε δύο ομάδες με συγκρίσιμο μέγεθος επιβατικής κίνησης, μεταξύ 8,5 και 9 εκατ. επιβατών τον χρόνο:
1 Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Ζακύνθου, Κεφαλονιάς, Ακτίου, Καβάλας και Χανίων. Ο επενδυτής που θα αναλάβει την ομάδα αυτήν μπορεί να προσθέσει, εάν το επιθυμεί, τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου (Πάτρα) και Καλαμάτας.
2 Η δεύτερη περιλαμβάνει τα αεροδρόμια της Σκιάθου, της Σάμου, της Μυτιλήνης, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, της Κω και της Ρόδου. Εδώ ο επενδυτής μπορεί να προσθέσει την Κάρπαθο, τη Χίο και τη Λήμνο.
«Μπαλαντέρ» είναι το αεροδρόμιο της Αγχιάλου, στον Βόλο, το οποίο μπορεί να προστεθεί σε οποιαδήποτε ομάδα. Επίσημα δόθηκε προσοχή, ώστε να μην μπορεί ένας ανάδοχος να ελέγξει το σύνολο των αεροδρομίων δημιουργώντας μονοπώλιο. Όμως οι ενδείξεις είναι ότι θα καταλήξουν σε δύο χέρια.
Στο μεταξύ, από την περασμένη εβδομάδα, μετά το ξεσκαρτάρισμα του ΤΑΙΠΕΔ, οι έντεκα όμιλοι και κοινοπραξίες που εκδήλωσαν ενδιαφέρον, έμειναν επτά:
• Η κροατική Agrokor Novaport Development.
• Η αμερικανική Advent.
• Η γαλλική Aeroports de cote d Azur.
Και κυρίως οι τέσσερις «μεγάλοι» Έλληνες με τους ξένους συνεργάτες τους:
• Η Ελλάκτωρ των Μπόμπολα και Καλλιτσάντση σε κοινοπραξία με τη γαλλική Vinci της Γέφυρας και των δρόμων.
• Η ελληνική «πολυεθνική» J&P ΑΒΑΞ με την ελβετική εταιρεία που ελέγχει το αεροδρόμιο της Ζυρίχης, Zurich Airport.
• Η ΜΕΤΚΑ Κατασκευαστική με τον μεγάλο διαχειριστή αεροδρομίων στην Αμερική Corporacion America.
• Και, τέλος, η γερμανική εταιρεία που ελέγχει το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης Fraport με τον όμιλο Κοπελούζου.
Πράγματι, είναι η πρώτη ιδιωτικοποίηση που συγκεντρώνει το ενδιαφέρον τόσο ισχυρών ελληνικών ομίλων (Μπόμπολας, Καλλιτσάντσης, Μυτιληναίος, Κοπελούζος, Ιωάννου, Παρασκευαΐδης), και το ότι όλοι ενδιαφέρονται και για τις δύο ομάδες των αεροδρομίων που θα παραχωρηθούν, εγγυάται… μεγάλο παιχνίδι, είτε σε επίπεδο συγκρούσεων είτε σε επίπεδο μοιρασιάς.
Πώς όμως εμπλέκεται η υπόθεση των περιφερειακών αεροδρομίων με το «Ελ. Βενιζέλος»; Η απάντηση είναι απλή: Ήδη δυο από τους εμπλεκόμενους στα περιφερειακά (η Vinci και η Fraport, με τους Έλληνες συνεργάτες τους) έχουν προαναγγείλει ότι ενδιαφέρονται και για την αποκρατικοποίηση του ΔΑΑ. Δεν μπορεί λοιπόν να είναι εκτός πραγματικότητας το ότι μπορεί να ενδιαφερθούν και οι άλλοι.
Σε αυτούς τους μνηστήρες, εκτός από τους υποψήφιους για τα περιφερειακά, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε τους Κινέζους που εκδήλωσαν την άνοιξη ενδιαφέρον (πρόκειται για τη Shenzen Airport, που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της πόλης Shenzen, και τη Friedmann Pacific Asset Management) και παλιότερα την ΗΝΑ. Βέβαια, με τους Κινέζους να κρατούν εδώ και μήνες στάση αναμονής και… αποστάσεων και την κυβέρνηση να δηλώνει επίσημα ότι προτιμά υποψήφιους από «ανεπτυγμένη» οικονομία, τα Σπάτα γίνονται πολύ λιγότερο… κίτρινα απ’ όσο την περασμένη άνοιξη, όταν το στρατόπεδο του Σαμαρά υπέφερε από «κίτρινο πυρετό»…
Αντιθέτως, δείχνει πολύ πιο πιθανή μια εμπλοκή των Καναδών, είτε για να ενισχύσουν τα μερίδιά τους (για λογαριασμό τους ή για λογαριασμό τρίτων) είτε για να μοσχοπουλήσουν το «πακέτο τους». Ειδικά τώρα που περιλαμβάνει και τα δικαιώματα ανάδειξης της διοίκησης.
Στο παιχνίδι των αεροδρομίων, εκτός από τους παίκτες και τον χρόνο, υπάρχει μια ακόμη σημαντική παράμετρος: το αν ο ΔΑΑ θα είναι μια αποδοτική επένδυση. Τα δεδομένα οδηγούν σε ερωτήματα.

Όλα οδηγούν σε σκληρό μονοπώλιο

Τα μερίσματα της τάξης των 755.000.000 ευρώ που είχε διανείμει το Ελ. Βενιζέλος έως το 2010 ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα το αεροδρόμιο που είχε τη φιλοδοξία να γίνει ο σημαντικότερος αεροπορικός κόμβος της ευρύτερης περιοχής αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα τόσο από τους υψηλούς φόρους που τσακίζουν την ανταγωνιστικότητά του όσο και από τις παράπλευρες απώλειες που μετρά ο ελληνικός τουρισμός. Τελευταία δέχεται και τα βέλη των εταιρειών χαμηλού κόστους, που ζητούν πρακτικά να τις… επιδοτήσει για να μην του κόψουν την κίνηση.
Τον χειμώνα πολλές αεροπορικές εταιρίες εγκατέλειψαν τον ΔΑΑ, για να επανεμφανιστούν μόνο την άνοιξη, δηλαδή σε εποχική βάση, σαν η Αθήνα να είναι ένας ευκαιριακός τουριστικός προορισμός χωρίς μόνιμες συνδέσεις.  Οι αεροπορικές αφίξεις στη χώρα μας δεν μειώθηκαν το 2012 σε σχέση με το 2011, αλλά το «Ελ. Βενιζέλος» την περσινή χρονιά «έχασε» 1,5 εκατομμύριο επιβάτες, που έφτασαν κι έφυγαν από τη χώρα μας μέσω κάποιου από τα διεθνή περιφερειακά αεροδρόμια. Ο κύριος λόγος είναι τα υψηλά τέλη για επιβάτες και αεροπορικές εταιρείες. Ακόμη και φέτος, με τον τουρισμό να παρουσιάζει αύξηση, το πρώτο οκτάμηνο έγραψε απώλειες 5% περίπου στην επιβατική κίνηση!
Συμπέρασμα: Το παιχνίδι των τελών του αεροδρομίου της Αθήνας είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο στοίχημα, το οποίο θα πρέπει σύντομα να διευθετηθεί εάν η κυβέρνηση θέλει να βρει επενδυτή να το αγοράσει (και βέβαια και αν δεν θέλει να πλήξει περισσότερο τον τουρισμό της Αθήνας). Κατά συνέπεια, όπως επισημαίνουν παράγοντες της αεροπορικής αγοράς, η μείωση των τελών του ΔΑΑ θα είναι μεσοπρόθεσμα μονόδρομος. Όπως επισημαίνουν δε οι ίδιοι, σε επιχειρηματικό επίπεδο, για τον (νέο) ιδιοκτήτη του «Ελ. Βενιζέλος» θα είναι πολύ πιο ευέλικτο να επιχειρήσει κάτι τέτοιο, εάν μπορεί να το αντισταθμίσει από τα τέλη άλλων αεροδρομίων…
Το επιχειρηματικό συμφέρον λοιπόν «βλέπει» ότι ο νέος ιδιοκτήτης του «Ελ. Βενιζέλος» θα ήταν καλό να κατέχει και τα περιφερειακά αεροδρόμια. Ή μερικά απ’ αυτά. Πού μας οδηγεί αυτό; Σε άλλο ένα σκληρό μονοπώλιο και προφανέστατα μια χοντρή επιβάρυνση για την τσέπη μας, αφού οι αερομεταφορές θα γίνουν οι… εκλεκτές του πιο άγριου καπιταλισμού.