Θολό το μέλλον ενός κλάδου ζωτικής σημασίας για την οικονομία ολόκληρης της χώρας

Θολό το μέλλον ενός κλάδου ζωτικής σημασίας για την οικονομία ολόκληρης της χώρας

Καθώς ολοκληρώνεται η φετινή ακτοπλοϊκή σεζόν, μια και ο Σεπτέμβριος είναι ο τελευταίος μήνας που λειτουργούν κάπως υποφερτά τα νησιά ως τουριστικοί προορισμοί, θα μπορούσαμε να εξαγάγουμε κάποια ασφαλή συμπεράσματα για το τοπίο που διαμορφώνεται σήμερα στην ακτοπλοΐα, αλλά και για το μέλλον ενός κλάδου που είναι ζωτικής σημασίας για τη νησιωτική οικονομία αλλά και για τις τοπικές οικονομίες μεγάλων περιοχών της χώρας.

Πέρα όμως από το οικονομικό μέρος, το σημαντικότερο, εκείνο που κάνει την ακτοπλοΐα να αποτελεί ανάσα για τη χώρα, είναι το κοινωνικό. Διότι ακτοπλοΐα σημαίνει σύνδεση, συγκοινωνία, επικοινωνία, οικονομία, ασφάλεια και ένα πλήθος άλλων παραμέτρων. Ουσιαστικά, τα πλοία της ακτοπλοΐας είναι… ΚΤΕΛ. Είναι τα ΚΤΕΛ της θάλασσας και χωρίς αυτά δεν υπάρχει συγκοινωνία, δεν υπάρχει επαφή, δεν υπάρχει συνέχεια στην ελληνική επικράτεια.

Όπως όλα τα πράγματα στην Ελλάδα, έτσι και στην ακτοπλοΐα όλα προχωράνε από μόνα τους. Για να ακριβολογούμε, μάλιστα, θα λέγαμε ότι σήμερα τα ζητήματα και προβλήματα που αφορούν την ακτοπλοΐα δεν αντιμετωπίζονται καθόλου από την πολιτεία. Δεν υπάρχει σχεδιασμός, τακτική, προοπτική. Πορεύεται στο άγνωστο, χωρίς βάρκα και χωρίς ελπίδα…

Ας δούμε όμως γιατί, ξεκινώντας από το σήμερα, από το τι έγινε φέτος. Κατ’ αρχάς η τουριστική άνοιξη που βιώνει η χώρα μας άγγιξε ελάχιστα την ακτοπλοΐα.

Όπως δείχνουν τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών, μόνο το τελευταίο τρίμηνο υπήρξαν αποτελέσματα άξια λόγου. Κάτι που σημαίνει ότι το τουριστικό ρεύμα, οι ξένοι που επισκέπτονται τη χώρα μας δηλαδή, χρησιμοποιούν τα πλοία μόνο για τα νησιά που δεν έχουν αεροδρόμιο – και αυτά είναι πολύ λίγα και όχι πρώτης γραμμής. Την ακτοπλοΐα την αξιοποιούν κυρίως οι Έλληνες και, όσο αυτοί δεν έχουν τη δυνατότητα να ταξιδέψουν, τα πλοία θα περνάνε δύσκολες μέρες.

Οι εταιρείες «στέγνωσαν»

1 Η χώρα μας βρίσκεται σε βαθιά ύφεση και η ακτοπλοΐα σε ακόμη χειρότερη. Αφενός δεν υπάρχει κίνηση (κόσμος) και αφετέρου οι εταιρείες έχουν στεγνώσει οικονομικά, καθώς είχαν κάνει πολλά ανοίγματα – ίσως και υπερφίαλα – την εποχή των «παχιών αγελάδων» και τώρα δεν έχουν μαντήλι να κλάψουν.
2 Επιπλέον τα περιουσιακά στοιχεία των εταιρειών αποδεικνύονται πλασματικά. Γράφουν στους ισολογισμούς τους ότι τα πλοία τους αξίζουν ένα συγκεκριμένο ποσόν, το οποίο όμως δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Πρόσφατες πωλήσεις πλοίων απέδειξαν ότι σήμερα οι τιμές τους έχουν πέσει πάνω από το 50% των υποτιθέμενων, που εμφανίζονταν στους ισολογισμούς.
3 Ένας τρίτος παράγοντας που κάνει την κατάσταση πιο ζοφερή και το μέλλον αβέβαιο είναι τα καύσιμα. Την τελευταία δεκαετία οι τιμές των καύσιμων έχουν τριπλασιαστεί. Με μια κίνηση λοιπόν ανύπαρκτη, με καύσιμα υπερτιμημένα και με πλοία (περιουσιακά στοιχεία) απαξιωμένα, ποια εταιρεία μπορεί να σταθεί;
4 Υπάρχει και ένα άλλο στοιχείο που κάνει τα πράγματα ασφυκτικά: Η ανύπαρκτη τραπεζική βοήθεια. Οι τράπεζες στέγνωσαν και αυτές και δεν έχουν χρήματα, χρηματοδοτήσεις στη ναυτιλία δεν γίνονται ή τουλάχιστον γίνονται επιλεκτικά, όπως θα εξηγήσουμε στη συνέχεια, όποτε οι εταιρείες δεν έχουν να περιμένουν τίποτε και από πουθενά.
5 Μόνο από τις επιδοτούμενες άγονες γραμμές, οι οποίες όμως πόσα πλοία μπορούν να συντηρήσουν και πώς να τα συντηρήσουν αφού οι πληρωμές γίνονται ύστερα από τέσσερις έως πέντε μήνες και στο διάστημα αυτό τα έξοδα τρέχουν; Όσες εταιρείες μπορούν να αυτοσυντηρηθούν αυτοχρηματοδοτούμενες το διάστημα αυτό θα επιβιώσουν. Οι υπόλοιπες θα σβήσουν.

«Mπάστακες»

Σήμερα η ακτοπλοΐα είναι όμηρος δύο παραγόντων. Ή, καλύτερα, βρίσκεται ανάμεσα σε συμπληγάδες: στον παρεμβατισμό του κράτους και των τραπεζών. Από τη μία δηλαδή έχουμε ένα κράτος που παρεμβαίνει ασφυκτικά στη λειτουργία ενός ΜΜΜ (εν προκειμένω του πλοίου) που δεν του ανήκει και από την άλλη έχουμε τις τράπεζες που έχουν «αλώσει», με τη βοήθεια της ύφεσης και της κρίσης, τις εταιρείες και μονοπωλούν την ακτοπλοΐα.

– Συγκεκριμένα, το κράτος καθορίζει τα δρομολόγια, πόσο πλήρωμα θα έχει το κάθε πλοίο και πόσο θα αμείβεται το πλήρωμα αυτό, πόσος θα είναι ο ναύλος, αν θα γίνουν τα δρομολόγια ή όχι κ.λπ. Εάν, π.χ., έχει κάποιος ένα πλοίο και θέλει να το βάλει σε μια γραμμή που επιδοτείται ως άγονη και είναι καλυμμένη με άλλο πλοίο, δεν μπορεί.

Αν κάποια εταιρεία, για να εξυπηρετεί καλύτερα τους επιβάτες της, θέλει πέρα από το προβλεπόμενο προσωπικό Ελλήνων ναυτικών να προσλάβει καμαρότους ή καθαριστές ή σερβιτόρους από τρίτες χώρες, δεν μπορεί. Αν θέλει να μειώσει τον ναύλο της για να είναι πιο ανταγωνιστική, θα έχει κάθε μέρα στα γραφεία της «μπάστακες» του ΣΔΟΕ για να εξακριβώσουν πώς μπορεί να έχει χαμηλές τιμές! Να ελέγξουν δηλαδή αν φοροδιαφεύγει, εάν ξεπλένει μαύρο χρήμα, εάν κρύβει εισιτήρια κ.λπ. επειδή έχει φθηνά τα εισιτήρια!

– Από την άλλη, έχουμε τις τράπεζες, οι οποίες μπήκαν στον χώρο της ακτοπλοΐας την εποχή της ύφεσης και της κρίσης μέσω των μετοχών που είχαν οι ίδιες στην κατοχή τους είτε με άλλες που ενεχυρίασαν γιατί τις είχαν πάρει ως εγγύηση για δάνεια που δεν πληρώθηκαν.

– Οι περισσότερες τράπεζες έχουν στα χέρια τους τέτοιες μετοχές και, όπως φαίνεται, μ’ αυτόν τον τρόπο έχουν φθάσει να ελέγχουν σήμερα κοντά στο 80% των μετοχών των εταιρειών που στην Ελλάδα ασχολούνται με την ακτοπλοΐα, όπως είναι η ΑΝΕΚ, η Hellenic Seaways, η ΝΕΛ και οι Attica – Blue Star Ferries του ομίλου MIG, που από πολλούς θεωρείται υπεύθυνος για την κατάρρευση της κυπριακής οικονομίας μέσω της Λαϊκής Τράπεζας, και άλλες. Και βέβαια δεν πρέπει να παραλείψουμε να επισημάνουμε ότι οι διοικήσεις των δύο ακτοπλοϊκών εταιρειών παραμένουν οι ίδιες από τότε, με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό…

Αυτό λοιπόν το μονοπωλιακό καθεστώς που έχει διαμορφωθεί από το κράτος και τα τραπεζικά Ιδρύματα τι μπορεί να σημαίνει; Πολύ απλά ότι δεν υπάρχει περιθώριο να μπει κανένας νέος επενδυτής στην ακτοπλοΐα. Διότι, και να μπει, θα φύγει νύχτα και ξυπόλητος! Ούτε μεταφορικό έργο θα έχει, ενώ θα υφίσταται και αθέμιτο ανταγωνισμό με κάθε τρόπο.

Θα πει κανείς βέβαια ότι τα καρτέλ και τα μονοπώλια υποτίθεται πως τα κυνηγάει η Ε.Ε. Δεν τα επιτρέπει. Κάποιοι μεμονωμένοι πλοιοκτήτες θέλησαν να καταγγείλουν το μονοπώλιο που έχει διαμορφωθεί στην ελληνική ακτοπλοΐα στην Ε.Ε. Όμως η καταγγελία πρέπει πρώτα να περάσει από την ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού. Και εκεί βέβαια τελειώνουν τα πάντα… Στην πορεία για την εξέταση των καταγγελιών ο ανταγωνισμός μένει τέζα, τα εισιτήρια στα ύψη και ο ελληνικός λαός πληρώνει τα σπασμένα.

Ψάχνουν επιδοτήσεις

Όπως εξελίσσονται τα πράγματα και με τις σημερινές παραμέτρους η συνέχεια θα είναι ακόμη χειρότερη γιατί εκείνοι που ελέγχουν τα πλοία νομίζουν πως, εάν κερδίσουν περισσότερες επιδοτούμενες (άγονες) γραμμές, θα έχουν περισσότερες ελπίδες επιβίωσης. Έτσι έχουν αποδυθεί σε έναν αγώνα για να μοιράσουν μια πίτα που είναι ζημιογόνα πιστεύοντας πως, επειδή είναι ολιγοπώλια ή μονοπώλια, θα πιέσουν και θα εξασφαλίσουν αυξημένες επιδοτήσεις. Δεν τους αρκεί δηλαδή να πάρουν μόνο τις γραμμές. Θέλουν να τις πάρουν και με υψηλότερη επιδότηση.

Αυτή όμως είναι η λανθασμένη προσέγγιση. Γιατί απευθύνονται σε ένα κράτος που αντικειμενικά δεν έχει να δώσει τίποτα περισσότερο από αυτά που δίνει. Έτσι το μόνο που θα καταφέρουν τα μονοπώλια θα είναι να φάνε τις σάρκες τους, τροφοδοτώντας έναν φαύλο κύκλο, αφού οι τράπεζες κλείνουν την κάννουλα της χρηματοδότησης σε μια εταιρεία, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της στην άγονη γραμμή, οπότε και το ΥΕΝ την κηρύσσει έκπτωτη… για να δώσει τη γραμμή, χωρίς διαγωνισμό πλέον, σε άλλη εταιρεία!

Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι τα πράγματα στην ακτοπλοΐα δεν οδηγούνται πουθενά. Υπάρχει ανακύκλωση μιζέριας και προβλημάτων και δεν υπάρχει τόλμη ούτε φαντασία για να βρεθούν και να επιβληθούν λύσεις.

Μειωμένη κίνηση

Το φετινό καλοκαίρι ήταν λίγο καλύτερο σε σχέση με τα προηγούμενα, αλλά η κίνηση εξακολούθησε να είναι αισθητά μειωμένη. Στο Αιγαίο δούλεψαν μόνο τα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια (τα πλοία δηλαδή που συνδέουν μεταξύ τους τα νησιά, όπως π.χ. Κρήτη – Σαντορίνη), ενώ στο Ιόνιο υποφερτή κίνηση είχε η γραμμή Κυλλήνης – Ζακύνθου και Κυλλήνης – Κεφαλονιάς, που όμως κυρίως οφείλεται στο ότι έμεινε ακάλυπτη για δεύτερη χρόνια η γραμμή Πάτρας – Κεφαλονιάς.

Και εκεί όμως τα κέρδη περιορίστηκαν γιατί ανέπτυξαν όλο το καλοκαίρι έντονη δραστηριότητα τα λεγόμενα πειρατικά πλοία που έφερναν κόσμο από την Ιταλία στο Ιόνιο και τα οποία για δύο μήνες πήραν την αφρόκρεμα και στη συνέχεια… εξαφανίστηκαν. Μιλάμε δηλαδή για καθαρή αρπαχτή με τις ευλογίες του κράτους, πλοία χωρίς κανέναν έλεγχο, που συχνά παρουσίαζαν μηχανικές βλάβες.

Δύο ταχύτητες

Έτσι όπως πάνε τα πράγματα και εάν διατηρηθεί η σημερινή κατάσταση, η ακτοπλοΐα στο μέλλον θα κινείται με δύο ταχύτητες: τη χειμερινή και την καλοκαιρινή. Δηλαδή για οκτώ (8) μήνες τον χρόνο τα νησιά θα έχουν συγκοινωνία από μία μέχρι τρεις φορές την εβδομάδα με συμβατικά πλοία και οικονομικές ταχύτητες.

Ενδεχομένως να γίνονται και κάποια έκτακτα δρομολόγια για μεταφορά καυσίμων, άλλων υλικών ή και εφοδίων εάν απαιτείται. Μέχρι εκεί όμως. Τα πολλά δρομολόγια και τα σύντομα ταξίδια θα πρέπει για κάποια χρόνια να τα ξεχάσουμε. Όσον αφορά τη θερινή περίοδο τα πράγματα θα είναι κατακόρυφα βελτιωμένα, και για δύο (2) έως τέσσερις (4) μήνες τα νησιά θα έχουν επαρκή κάλυψη και πληρέστατη συγκοινωνία γιατί θα υπάρχει κόσμος.

Η κατάσταση αυτή δεν προβλέπεται να αλλάξει, εκτός και εάν γίνουν παράλληλες ενέργειες με άλλες χώρες για νέους ακτοπλοϊκούς προορισμούς (π.χ. με την Τουρκία) που σήμερα για πολιτικούς μάλλον λόγους δεν είναι εφικτό να γίνουν.

Και λέμε για πολιτικούς λόγους, γιατί τι άλλο μπορεί να σημαίνει το ότι τα τουρκικά λιμάνια στο Αιγαίο, Σμύρνη, Τσεσμέ, Αλί Αγά, χρεώνουν λιμανιάτικα δέκα φορές πάνω από τα ελληνικά ή τα ευρωπαϊκά λιμάνια, λόγω του ότι οι γείτονές μας δεν θέλουν να ανοίξουν νέους προορισμούς για την ελληνική ακτοπλοΐα; Καθιστούν τις προσεγγίσεις πλοίων σε αυτά απαγορευτικές με τα αυξημένα λιμανιάτικα. Που σημαίνει ότι, προς το παρόν τουλάχιστον, και αυτά θα πρέπει να τα ξεχάσουμε.

Πολλά και δύσκολα ερωτήματα
 
Mόλις προχθές, το υπουργείο Ναυτιλίας έσπευσε να επιβεβαιώσει τον παρεμβατικό του ρόλο και μάλιστα κατά τρόπο απόλυτο και εντυπωσιακό: συγκεκριμένα, κήρυξε έκπτωτη τη ΝΕΛ από τις επιδοτούμενες γραμμές του Βορείου Αιγαίου με το αιτιολογικό ότι δεν ανταποκρινόταν στις συμβατικές της υποχρεώσεις.
 
Να σημειώσουμε ότι η εταιρεία από την προηγούμενη εβδομάδα είχε κάνει επίσχεση εργασίας στο υπουργείο διότι της χρωστούσε χρήματα επιδοτήσεων από το 2005! Με τον νόμο που ψηφίστηκε τον Ιούλιο ο υπουργός Ναυτιλίας έχει το δικαίωμα πλέον να εκχωρήσει τις γραμμές που αφαίρεσε από τη ΝΕΛ σε όποια εταιρεία θέλει με απευθείας ανάθεση. Τα ερωτήματα από εδώ και πέρα είναι πολλά:
 
• Αφού το υπουργείο δεν πληρώνει τις επιδοτήσεις από το 2005, ποια εταιρεία θα πάει να καλύψει τη γραμμή; Μήπως εκείνη που έχει πάρει παρασκηνιακά διαβεβαιώσεις ότι θα πληρώνεται;
 
• Από τη στιγμή που δεν επαναλαμβάνεται ο διαγωνισμός, μήπως φαλκιδεύεται το γράμμα του νόμου αφού ο εκάστοτε υπουργός θα μπορεί να αφαιρεί και να δίνει τις επιδοτούμενες γραμμές κατά το δοκούν; Γιατί πολύ απλά όποια εταιρεία δεν… γουστάρει δεν θα την πληρώνει. Η εταιρεία δεν θα μπορεί να εκτελέσει δρομολόγια αφού δεν θα έχει χρήματα ούτε για τα καύσιμα, θα καθίσταται έκπτωτη και η γραμμή θα παραδίδεται εκεί που θέλει ο υπουργός.
 
• Από τη στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι εναντίον των καρτέλ και των μονοπωλίων, αν ο υπουργός εκχωρήσει τις γραμμές του Βορείου Αιγαίου σε εταιρεία που ανήκει σε καρτέλ ή σε μονοπώλιο, κάνει κάτι που αντιστρατεύεται τις επιλογές της Ευρωπαϊκής Ένωσης;