Μπορεί οι άνθρωποι της Aegean Airlines να είχαν δίκιο όταν έλεγαν ότι η εξαγορά της Olympic Air δεν θα δημιουργήσει μονοπώλιο και θα ωφελήσει τον ανταγωνισμό, αλλά η επιβεβαίωση, έτσι όπως ήρθε, έχει δημιουργήσει πονοκέφαλο στο στρατόπεδο της μεγάλης αεροπορικής εταιρείας.

Μπορεί οι άνθρωποι της Aegean Airlines να είχαν δίκιο όταν έλεγαν ότι η εξαγορά της Olympic Air δεν θα δημιουργήσει μονοπώλιο και θα ωφελήσει τον ανταγωνισμό, αλλά η επιβεβαίωση, έτσι όπως ήρθε, έχει δημιουργήσει πονοκέφαλο στο στρατόπεδο της μεγάλης αεροπορικής εταιρείας.

Η κάθοδος των «φτηνιάρηδων Ιρλανδών» της Ryanair στην Ελλάδα και η εμπλοκή τους στα δρομολόγια του εσωτερικού αλλάζει σημαντικά τα δεδομένα στον αεροπορικό χάρτη και διαμορφώνει προϋποθέσεις για φθηνότερους ναύλους. Προϋποθέσεις, όμως, που θα πρέπει να εξεταστούν με προσοχή, μια και οι μέχρι τώρα πρακτικές της εταιρείας του Μάικ Ο’ Λίρι δεν συμβαδίζουν απαραίτητα με το μακροπρόθεσμο όφελος του επιβατικού κοινού, αλλά περισσότερο με το ταμείο της εταιρείας του. Έτσι κι αλλιώς οι δύο εταιρείες βαδίζουν με εντελώς διαφορετικούς στόχους και πρακτικές, κάτι που τις καθιστά δύο εντελώς αντίρροπους πόλους στο αεροπορικό παιχνίδι των επόμενων ετών στην Ελλάδα…

Χαμηλές τιμές
Η ιρλανδική εταιρεία, που είναι ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, από τον Απρίλιο θα συνδέει την Αθήνα με έξι προορισμούς, τρεις στο εσωτερικό και τρεις στο εξωτερικό. Ισχυρό δέλεαρ για το επιβατικό κοινό, οι χαμηλές τιμές, που σε ορισμένες περιπτώσεις ξεκινούν από τα 12 ευρώ!
Δύο αεροσκάφη της εταιρείας θα σταθμεύουν στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και θα συνδέουν την Αθήνα με Θεσσαλονίκη, Ρόδο, Χανιά, Πάφο, Λονδίνο και Μιλάνο, εκτελώντας συνολικά 22 πτήσεις την ημέρα, εκ των οποίων οι 10 στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Παράλληλα ανοίγει βάση με ένα αεροσκάφος στη Θεσσαλονίκη, από όπου θα πετά προς Χανιά, Πάφο, Βαρσοβία, Στοκχόλμη (Σκάβστα), Όσλο, Βρέμη, Ντίσελντορφ, Φρανκφούρτη, Μπάντεν, Μιλάνο, Πίζα, Ρώμη, Βαρκελώνη, Βρυξέλλες και Λονδίνο. Εν όψει της έναρξης των πτήσεων η Ryanair προσέφερε ήδη 100.000 θέσεις, αντί 12 ευρώ (στις πτήσεις εσωτερικού) και 24,99 ευρώ για τις πτήσεις εξωτερικού, μέσω Ίντερνετ και ταξιδιωτικών πρακτορείων.
Το ερώτημα λοιπόν είναι γιατί η Raynair κάνει το ελληνικό βήμα, χωρίς να έχει ικανοποιήσει τον πρωταρχικό της στόχο που ήταν από πέρυσι η εξάλειψη των τελών του «Ελ. Βενιζέλος». Πράγματι, η δραστηριοποίηση της Ryanair, εκτός από τα γραφεία της Aegean, έχει προκαλέσει αναστάτωση και σ’ αυτά του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών.

Μάχη για την πίτα
Η Ryanair είχε ζητήσει με ιδιαίτερα έντονο τρόπο το προηγούμενο διάστημα μείωση του κόστους του διεθνούς αεροδρομίου της πρωτεύουσας, ώστε να συμπεριλάβει την Αθήνα στους προορισμούς της. Και τον Μάιο του 2013, ο τότε αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Μάικλ Κόλεϊ δήλωνε ότι η Ryanair μπορεί να φέρει στην Αθήνα 10 εκατομμύρια επιβάτες, υπό την προϋπόθεση ότι ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών θα του προσέφερε μηδενικά τέλη χρήσης του αεροδρομίου.
Ο Κόλεϊ δήλωνε, με επιθετικό τόνο τότε, ότι η διοίκηση του ΔΑΑ ευθύνεται για τη μείωση της επιβατικής κίνησης (έκλεισε το 2013 με μειωμένη επιβατική κίνηση κατά 3,2%, τη στιγμή που η κίνηση εσωτερικού περιορίστηκε κατά 4,6%) λόγω των υψηλών χρεώσεων που επιβάλλει για τη χρήση των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών του.
Το «Ελ. Βενιζέλος» απαντούσε τότε κατηγορώντας τη Ryanair για «κανιβαλισμό» της υπάρχουσας κίνησης (δηλαδή όπου έχει δραστηριοποιηθεί) με αρνητικές επιπτώσεις στις εταιρείες που έχουν επενδύσει σε διαρκή παρουσία.
Πράγματι, η καχυποψία για τη Ryanair δεν είναι τυχαία. Σε όποια πόλη και να έχει δραστηριοποιηθεί, δεν έχει αφήσει και τις καλύτερες εντυπώσεις. Άνοιξε δρομολόγια, τα οποία ύστερα από λίγο έκλεισε, ενώ η έως τώρα επικοινωνιακή πολιτική της ήταν ιδιαίτερα επιθετική προς τις αγορές στις οποίες εισήλθε, διατηρώντας πάντα ωστόσο το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του Βόλου, όπου ύστερα από διαμάχη με την Περιφέρεια Θεσσαλίας, η Ryanair διέκοψε τον Σεπτέμβριο τις συνδέσεις που είχε προγραμματίσει, ενώ σε παρόμοιες κινήσεις έχει προχωρήσει και στην περίπτωση της Κω και της Ρόδου. Θύμα της πρακτικής της εταιρείας έχει υπάρξει και η Μασσαλία, απ’ όπου αποχώρησε αιφνιδιαστικά, κατόπιν διαφωνιών με επίκεντρο φορολογικά ζητήματα.

Βαρύ αντίτιμο
Και δεν είναι μόνο αυτό. Για τον ταξιδιώτη ένα εισιτήριο των 12 ευρώ για το εσωτερικό ή των 25 ευρώ για το εξωτερικό μπορεί να είναι ένα δέλεαρ, αλλά υπάρχει και ένα (αρκετά βαρύ) αντίτιμο. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν κι άλλες χρεώσεις που συχνά αποκρύπτουν οι εταιρείες χαμηλούς κόστους και τις οποίες ο επιβάτης καλείται να καλύψει. Χρεώσεις που δεν περιλαμβάνονται στην αρχική τιμή και αφορούν υπηρεσίες που στην πλειονότητα των περιπτώσεων (με εξαίρεση ειδικές κατηγορίες ναύλων) περιλαμβάνονται στα εισιτήρια των άλλων αεροπορικών εταιρειών. Για παράδειγμα:
1 Το κόστος της βαλίτσας (το βάρος της οποίας δεν πρέπει να ξεπερνά τα 15 κιλά, ενώ επιτρέπονται μέχρι δύο αποσκευές ανά επιβάτη) διαμορφώνεται από 15 έως και 45 ευρώ ανάλογα με τον αριθμό των αποσκευών, τον τύπο του ναύλου κ.λπ.
2 Εάν κάποιος ταξιδεύει με βρέφος (έως δύο ετών), το οποίο κανονικά δεν πληρώνει καθώς δεν καταλαμβάνει θέση στο αεροπλάνο, στη Ryanair έχει χρέωση 30 ευρώ, για κάθε διαδρομή.
3 Εάν ένας επιβάτης θέλει να προεπιλέξει θέση, το κόστος διαμορφώνεται στα 5, 7 ή 10 ευρώ ανάλογα με τον τύπο της θέσης που επιλέγει (premium, κανονική ή κανονική με προτεραιότητα επιβίβασης). Μπορεί κανείς να μην σας υποχρεώνει να προεπιλέξετε τη θέση στην οποία θα καθίσετε, ωστόσο, εάν ταξιδεύει μια οικογένεια για παράδειγμα που δεν θα επιβαρυνθεί την προεπιλογή θέσης, το πιθανότερο είναι να ταξιδέψει ο καθένας σε άλλο σημείο του αεροσκάφους.
4 Με εξαίρεση το παιδικό καρότσι, το οποίο δεν χρεώνεται, σε περίπτωση που ταξιδεύετε με παιδικό κάθισμα αυτοκινήτου ή κάποιο βρεφικό κρεβάτι καθώς και πάσης φύσεως βρεφικό εξοπλισμό μεγάλου όγκου, η χρέωση ανέρχεται στα 10 ευρώ.
5 Και για τους πιο αθλητικούς τύπους, η μεταφορά του εξοπλισμού με το αεροσκάφος χρεώνεται άλλα 50 ευρώ, όπως επίσης και η μεταφορά μουσικών οργάνων.
6 Εάν ένας επιβάτης θέλει να έχει προτεραιότητα κατά την επιβίβαση, πρέπει να πληρώσει άλλα επτά ευρώ, μια υπηρεσία που είναι δωρεάν στις premium θέσεις άλλων εταιρειών…

Τουριστική αγορά
Μ’ αυτά και μ’ άλλα, η απόφαση της Ryanair να εντάξει την Ελλάδα στο δίκτυό της χωρίς να έχει διασφαλίσει μια πρότερη μείωση στα τέλη, επιβεβαιώνει την εκτίμησή της ότι η Ελλάδα αποτελεί πλέον ιδιαίτερα σημαντική τουριστική αγορά. Με δυο λόγια, η ιρλανδική εταιρεία τρέχει να κλείσει θέση βλέποντας ευκαιρίες,++ την ώρα που τα μηνύματα για αύξηση της τουριστικής κίνησης είναι σημαντικά, με σαφέστατα πλέον και τα δείγματα αύξησης της κίνησης εξωτερικού στην πρωτεύουσα, ύστερα από μια ιδιαίτερα δύσκολη πενταετία.
Η Ryanair βέβαια δεν κινείται με γνώμονα την αγαθοεργία. Αντίθετα, κατέστησε σαφές ότι ζητά και τη στήριξη της κυβέρνησης αλλά και του αεροδρομίου της Αθήνας. Και κάπως έτσι, στην πραγματικότητα, ξαναβάζει επί τάπητος το αίτημα για μείωση του κόστους χρήσης του «Ελευθέριος Βενιζέλος» που έχει θέσει από πέρυσι.
Την περασμένη άνοιξη η ιρλανδική εταιρεία είχε θέσει όρους προς τον ΔΑΑ προκειμένου να εγκαταστήσει μια από τις βάσεις τις στην Αθήνα. Είχε ζητήσει να μηδενιστεί το τέλος των 12 ευρώ ανά επιβάτη για όλες τις νέες διαδρομές, αλλά να διατηρηθεί στα υφιστάμενα δρομολόγια, προκειμένου να έχουν συγκριτικό πλεονέκτημα οι νέες γραμμές, και παράλληλα να μειωθεί και το υπόλοιπο αεροδρομιακό κόστος κατά 5 ευρώ ανά επιβάτη.
Τότε, η διοίκηση του αεροδρομίου της Αθήνας είχε καλέσει τη Ryanair, αν επιθυμεί τη δραστηριοποίησή της στην ελληνική πρωτεύουσα, να αξιοποιήσει τα κίνητρα που παρέχει ο αερολιμένας σε όλες τις εταιρείες. Μάλιστα, η διοίκηση είχε κάνει λόγο για διαφορά φιλοσοφίας, σημειώνοντας ότι το επιχειρηματικό μοντέλο του ΔΑΑ δεν συμβαδίζει με τις πρακτικές της Ryanair, η οποία δεν επενδύει μακροχρόνια, αλλά επιλέγει την ανάπτυξη μέσω περιφερειακών αερολιμένων.
Τότε η Ryanair απαντούσε ότι μπορεί να βοηθήσει τον αερολιμένα της Αθήνας να φτάσει το 2015 τα 16 εκατ. επιβάτες τον χρόνο. Δηλαδή στο σημείο όπου βρισκόταν πριν από την κρίση, η οποία είχε ως αποτέλεσμα η επιβατική μείωση να μειωθεί στα 12,5 εκατ. την προηγούμενη χρονιά.
Η μείωση της κίνησης του ΔΑΑ τα τελευταία χρόνια είναι ένα από τα σημεία στα οποία εστιάζει η Ryanair για να πετύχει έστω και εκ των υστέρων τον στόχο της: να πετάει χωρίς να πληρώνει φόρους. Όμως αυτό είναι μάλλον αδύνατο για τον ΔΑΑ, τη στιγμή κατά την οποία τελεί υπό ιδιωτικοποίηση (μάλιστα είναι ένας από τους λίγους στόχους που μπορεί να φέρουν έσοδα το 2014) και κατά συνέπεια δύσκολα μπορεί να τροποποιήσει την τιμολογιακή του πολιτική.
Αυτό πάντως δεν αποτρέπει την εταιρεία, έστω και σε δεύτερο χρόνο, από το να συζητήσει το θέμα των χρεώσεων του ΔΑΑ με την (τωρινή ή την επόμενη) διοίκηση του αεροδρομίου, με το τυράκι ότι τα σχέδιά της περιλαμβάνουν το άνοιγμα πολύ περισσότερων προορισμών υπό την προϋπόθεση ότι θα λάβει ευνοϊκότερους όρους από το αεροδρόμιο. Η εταιρεία, η οποία έχει ήδη ανοίξει το σύστημα κρατήσεων για τους επιβάτες των νέων πτήσεων, περιμένει να συγκεντρώσει το νέο της πελατολόγιο, το οποίο θα χρησιμοποιήσει ως διαπραγματευτικό χαρτί για να πετύχει καλύτερου όρους συνεργασίας με τον ΔΑΑ.
Και εδώ κρύβεται το δεύτερο μυστικό της υπόθεσης: η Ryanair, για να πετύχει τους στόχους της στην Αθήνα, αλλάζει πρακτική.
Με την επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο της Αθήνας να έχει πέσει στο ναδίρ και σε συνδυασμό με τις θετικές προοπτικές του ελληνικού τουρισμού τα αμέσως επόμενα χρόνια, μειώνεται το όποιο επενδυτικό ρίσκο και αυξάνονται γεωμετρικά οι προσδοκίες για υψηλά, άμεσα κέρδη. Αυτό ακριβώς θέλει να εκμεταλλευτεί η ιρλανδική εταιρεία.
Όμως το νέο προφίλ υιοθετεί στοιχεία των αεροπορικών εταιρειών κλασικού τύπου: δηλαδή επέκταση των δραστηριοτήτων της ώστε να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις ομάδων ατόμων (γκρουπ) και τα επιχειρηματικά ταξίδια. Περιοχές της αγοράς, δηλαδή, όπου κυριαρχούν σήμερα οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες και οι αερομεταφορείς που ελέγχουν οι μεγάλοι tour operators.
Οι επιθετικές κινήσεις της Ryanair στην αγορά εντάσσονται σ’ ένα πενταετές πλάνο ανάπτυξης, σύμφωνα με το οποίο μέχρι το 2019 η εταιρεία θα διακινεί 110 εκατ. επιβάτες (έναντι 81 εκατ. το 2014) και ο στόλος της θα απαρτίζεται από 420 αεροπλάνα, τα 175 από τα οποία βρίσκονται υπό παραγγελία και θα αρχίσουν να παραλαμβάνονται σταδιακά από τον Σεπτέμβριο του 2014.
Τα 175 νέα αεροπλάνα υποχρεώνουν την ιρλανδική εταιρεία να αναζητήσει άμεσα τρόπους για να τα γεμίσει, τοποθετώντας τα σε νέες γι’ αυτήν αγορές, όπως η Ελλάδα, και απευθυνόμενη σε νέα πελατεία.