Γκρίζες ζώνες οι ασύμφορες άγονες γραμμές και η εθνική ασφάλεια καθώς πολλά χρησιμοποιούνται από την πολεμική αεροπορία.
Στο ΣτΕ θα προσφύγει η ΟΣΥΠΑ ώστε να μπλοκάρει οποιαδήποτε διαδικασία πώλησης
Βασικό ερώτημα παραμένει σε ποια κατηγορία θα μπουν -αν τελικά μπουν- αεροδρόμια, τα οποία κρίνονται ασύμφορα, σαν και αυτά που βρίσκονται στις άγονες γραμμές. Οταν, για παράδειγμα, λέει ο κ. Αλεβιζόπουλος ότι στο «ευαίσθητο» Καστελόριζο δεν εισπράττεται ούτε ένα ευρώ από τέλη και φόρους, πώς αυτό το αεροδρόμιο θα μείνει ανοιχτό; Γύρω στα 24 με 25 υπολογίζονται αυτά τα αεροδρόμια που δεν θεωρούνται «ελκυστικά» για τους επενδυτές. Κοντά στα 55 εκατ. ευρώ τον χρόνο φτάνει το ποσό που δίνει η ΟΣΥΠΑ για τη λειτουργία τους.
Γεγονός πάντως παραμένει ότι τα περιφερειακά αεροδρόμια δεν θυμίζουν σε τίποτα τη χλιδή του «Ελευθέριος Βενιζέλος». «Ναι, είναι απαξιωμένα γιατί, αντί να εκσυγχρονιστούν και να είναι ελκυστικά στον ιδιώτη, έχουν εγκαταλειφθεί και έτσι δεν μπορούν να επιβιώσουν χωρίς επενδύσεις», είναι η παραδοχή του κ. Αλεβιζόπουλου. Αν και υπάρχει η υπουργική δέσμευση ότι στα χέρια των ιδιωτών τα περιφερειακά αεροδρόμια θα κρατήσουν χαμηλά τα τέλη, οι αριθμοί είναι κατηγορηματικοί: από τα 200 εκατομμύρια ευρώ που είναι τα έσοδα των 39 αεροδρομίων -εκτός του Ηρακλείου- τα 50 εκατ. καλύπτουν τα έξοδα, γεγονός που σημαίνει πως απομένουν 150 εκατ. ευρώ στην τσέπη των επενδυτών. Και αυτά μάλλον δεν θα είναι αρκετά για να καλύψουν τη λειτουργία και την ανάπτυξη όσων αεροδρομίων απομείνουν, όταν απαιτούνται αρκετά δισεκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό τους. «Είμαστε οι φθηνότεροι στην Ευρώπη. Μπορούμε με διάφορες μορφές εκμετάλλευσης, όπως είναι η μικρή αύξηση του φόρου κατά 3 ευρώ, να συγκεντρώσουμε πολλά χρήματα και να λειτουργήσουμε μόνοι μας» λέει η ΟΣΥΠΑ, απαντώντας στο ερώτημα «ποια είναι η δική της πρόταση». Με ετήσια έσοδα της τάξης των 320 εκατ. ευρώ η Ομοσπονδία χρειάζεται, λέει ο πρόεδρός της, τρία χρόνια για να συγκεντρώσει 3,2 δισ. ευρώ τα οποία μπορεί να τα επενδύσει στον εκσυγχρονισμό των περιφερειακών αεροδρομίων. «Αρκεί τα έσοδα αυτά να μην προωθηθούν στον κρατικό κορβανά για άλλους σκοπούς, όπως συμβαίνει τα τελευταία 20 χρόνια» απαντά δηκτικά ο Βασίλης Αλεβιζόπουλος.
Δεύτερο «χρυσό ερώτημα», πάντως, θεωρείται αυτό της εθνικής ασφάλειας, καθώς τα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια είναι μεικτής χρήσης, χρησιμοποιούνται, δηλαδή, και από την πολεμική αεροπορία. «Αφού στην ουσία κινδυνεύουν με κλείσιμο, μιλάμε για αφοπλισμό περιοχών. Σκεφτείτε και το άλλο. Αν, παραδείγματος χάρη τα Δωδεκάνησα πέσουν σε Γαλλοτουρκικά συμφέροντα, σε offshore εταιρείες ή καθαρά τουρκικές επενδύσεις τότε ποια θα είναι η θέση των Δωδεκανήσων και ποια της Ελλάδας από τη λογική της επεκτατικής πολιτικής τόσο της Αλβανίας όσο και των Σκοπίων και της Τουρκίας;» αναρωτιέται ο κ. Αλεβιζόπουλος.
Το σχέδιο αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ, τα διαιρεί σε δυο ομάδες: Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Χανιά, Κεφαλονιά, Ζάκυνθος, Ακτιο και Καβάλα βρίσκονται με τα αεροδρόμιά τους στο πρώτο γκρουπ που φιλοδοξεί να προσγειωθεί στην αγκαλιά των επενδυτών, ενώ ο ανάδοχος προαιρετικά μπορεί να προσθέσει στην επένδυσή του μέχρι τρία από τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας και Νέας Αγχιάλου. Από τα συγκεκριμένα, που γεωγραφικά περιλαμβάνουν το Ιόνιο και την ηπειρωτική χώρα, το 2011 διακινήθηκαν 9,3 εκατομμύρια επιβάτες.
Οι επενδυτές που αγαπούν περισσότερο τα νησιά θα πρέπει να στρέψουν το ενδιαφέρον τους στη δεύτερη ομάδα που ανακοίνωσε το ΤΑΙΠΕΔ, η οποία περιλαμβάνει ως κύρια τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου και προαιρετικά μέχρι τρία από τα αεροδρόμια Λήμνου, Χίου, Καρπάθου και Νέας Αγχιάλου. Συνολικά, 8,3 εκατομμύρια επιβάτες ήρθαν και έφυγαν από αυτά τα αεροδρόμια το 2011.
Το αεροδρόμιο της Αγχιάλου, εφόσον υπάρξει ενδιαφέρον, θα «κολλήσει» σε μία από τις δύο ομάδες. Ξεχωριστός διαγωνισμός θα υπάρξει για το αεροδρόμιο του Ηρακλείου στο Καστέλι, μόλις διευθετηθεί το ζήτημα των αυτοκινητοδρόμων.
