Η «τοποθέτηση» της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά αποδείχτηκε μια εξαιρετική επένδυση, με ιδιαίτερα υψηλές αποδόσεις για την εταιρεία αλλά και την κινεζική οικονομία.

Η δυνητική υπεραξία του «Ελευθέριος Βενιζέλος» από την πιθανή ανανέωση της σύμβασης παραχώρησης κατά 20 έτη χρησιμοποιήθηκε από την (τότε) γερμανική πλευρά στις πρώτες διαπραγματεύσεις με τους Κινέζους της HNA και τους Γάλλους της Vinci για την πώληση του χαρτοφυλακίου της Hochtief Airport. Όμως αυτά συνέβαιναν το 2012, χρόνο που διαμορφώνει αιωνιότητα για τα δεδομένα της αεροπορικής βιομηχανίας. Εάν τα πράγματα ήταν τόσο απλά, όλοι θα έτρεχαν να αγοράσουν το «Ελ. Βενιζέλος». Η αλήθεια είναι ότι την τελευταία διετία η μείωση της επιβατικής κίνησης και η απώλεια αεροπορικών εταιρειών που αντιμετωπίζουν τον ΔΑΑ σαν περιφερειακό αεροδρόμιο, έχουν αλλάξει άρδην τα οικονομικά δεδομένα. Πόσω μάλλον εάν τα περιφερειακά αεροδρόμια συνεχίσουν να ροκανίζουν τα ποσοστά της επιβατικής κίνησης του ΔΑΑ. Ερώτημα λοιπόν: τι συμφέρει τους Κινέζους, η Αθήνα ή η περιφέρεια;

Στραβά μάτια
Εάν τα πράγματα ήταν διαφορετικά, το Δημόσιο δεν θα έκανε την πάπια στην απαλλακτική για τον ΔΑΑ απόφαση του Διεθνούς Δικαστηρίου του Λονδίνου, που αποφάσισε ότι το αεροδρόμιο απαλλάσσεται από τον ΦΠΑ 163 εκατ. ευρώ, ο οποίος του είχε καταλογιστεί από το κράτος. Δηλαδή την ώρα που το Δημόσιο κυνηγά τον τελευταίο οφειλέτη με ποινές φυλάκισης, κάνει τα στραβά μάτια στις οφειλές του αεροδρομίου (που του ανήκει) ώστε αυτό να μπορεί να χαρακτηριστεί «κελεπούρι» για τους ξένους. Έτσι, το Διαιτητικό Δικαστήριο, εκδικάζοντας διαφορά (σ.σ.: σύμφωνα με το ελληνικό Δίκαιο), εξέδωσε την απόφασή του, με την οποία αποφάσισε ότι ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών δεν οφείλει στο ελληνικό Δημόσιο τα ποσά του καταλογισθέντος ΦΠΑ μαζί με τα ποσά των επιβληθέντων προσθέτων φόρων, κηρύσσοντας κατά παράβαση εκδοθείσες και τις σχετικές Πράξεις Καταλογισμού. Για την ιστορία, ανάμεσα στις δύο πλευρές εκκρεμούσε νομική διαφορά, αναφορικά με καταλογισθέν ποσό ΦΠΑ ύψους 44 εκατ. ευρώ για την περίοδο 1998-2009, το οποίο λόγω των προσαυξήσεων έφτασε στο συνολικό ποσό των 163 εκατ. ευρώ. Και κάπως έτσι συνέβη το πραγματικά εξωπραγματικό, μια εταιρεία κρατικού συμφέροντος και πλειοψηφίας όπως είναι ακόμη ο ΔΑΑ (με την κρατική συμμετοχή του 55%) να στρέφεται και να κερδίζει εις βάρος του βασικού του μετόχου (και του Έλληνα φορολογούμενου κατ’ επέκταση), με μόνο γνώμονα να… μην πληρώσει!
Κάποια τέτοια κόλπα μάλλον ήταν απαραίτητα ώστε η πρόταση που φέρεται να έχουν ρίξει οι Κινέζοι για την αγορά του κρατικού ποσοστού του «Βενιζέλος» να περιλαμβάνει ένα «πολύ μεγάλο πακέτο» που επιφυλάσσει δελεαστικούς όρους και για την Αθήνα. Το πακέτο αυτό περιλαμβάνει την απόκτηση του ποσοστού της Hochtief (26,7%) που πήραν οι Καναδοί συνταξιούχοι (αυτοί που την περασμένη εβδομάδα αναρωτιόμασταν εάν είναι για ενδιάμεσοι αγοραστές ή όχι) σε συνδυασμό με:
• την αξιοποίηση του εμπορικού πάρκου του αεροδρομίου (σε συνεργασία με τον Κουτσολιούτσο των ΚΑΕ ίσως),
• τη δημιουργία νέων κέντρων logistics,
•τη σύνδεση του αεροδρομίου (μέσω Αττικής και Προαστιακού) με έξοδο προς Ελευσίνα αλλά και με τη νέα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από Πειραιά (εγκαταστάσεις CoSco),
• αλλά και την αποκατάσταση μιας μόνιμης αεροπορικής σύνδεσης Αθήνας – Πεκίνου με πρόταση της Air China.

Εικόνες «ανάπτυξης»
Στη μάχη της επιβίωσης για τα αεροδρόμια και τις εταιρείες θα μπουν το επόμενο διάστημα σχεδόν όλοι. Όπως η εταιρεία χαμηλού κόστους Ryanair, που λίγο πριν από την ιδιωτικοποίηση εμφανίστηκε προτείνοντας ένα πρόγραμμα «σωτηρίας» για τον ελληνικό τουρισμό με επίκεντρο την ίδια. Δηλαδή να μεταφέρει η ίδια 10 εκατ. τουρίστες χωρίς φόρους αεροδρομίων στο «Ελ. Βενιζέλος», άρα μεγιστοποιώντας τα κέρδη της και την ανταγωνιστικότητά της έναντι οιασδήποτε άλλης εταιρείας.
Η πρόταση αυτή, που δέχτηκε τόσο τα πυρά της σημερινής διοίκησης του ΔΑΑ όσο και της μεγαλύτερης ελληνικής εταιρείας, της Aegean, ίσως να περνούσε απαρατήρητη, εάν δεν περιλαμβανόταν ως σενάριο εργασίας στα σχέδια τη ίδιας της Hochtief. Ο αντιπρόεδρος της εταιρείας Χερ Λινκβάιλερ σε άρθρο του για το πώς ένα αεροδρόμιο «μπορεί να αντιδράσει στην περίπτωση της κατάρρευσης του μεγαλύτερου αερομεταφορέα που εξυπηρετείται σε αυτό» (σ.σ.: μιλώντας για το αεροδρόμιο της Βουδαπέστης, όπου η κίνηση έπεσε κατά 35% μετά την κατάρρευση της κρατικής MALEV), έδωσε και τη λύση: έκλεισε έναν τερματικό σταθμό, απέλυσε μερικές εκατοντάδες υπαλλήλους και αύξησε τη συμμετοχή των εταιρειών low cost (όπως η Ryanair) από 26% το 2011 σε 50% το 2012, αναπληρώνοντας έτσι στο τέλος του χρόνου το 85% της επιβατικής κίνησης που είχε χαθεί.
Εικόνες από την Ελλάδα της ανάπτυξης που έρχεται.
Ενδιαφέρον, ε;