Ο Λεωνίδας Χρηστάκης αποκαλούσε τον Νίκο Δήμου «Λόγιο της Κόκα-Κόλα» σε μια εποχή όπου και μόνο η αναφορά στο εν λόγω ποτό ήταν απαξιωτική. Όμως πέρασαν χρόνοι και καιροί, στη θέση του ψόγου ήρθαν τα ενθουσιώδη εγκώμια ή οι γενικές αναφορές της Κόκα-Κόλα, στον βαθμό μάλιστα που μας έδιναν την ευκαιρία να σταχυολογήσουμε κάποιες από αυτές – πάντα από το έργο του Νίκου Δήμου.

Πριν απ’ όλα από το πεζογράφημά του «Ο άνθρωπος που ετοίμαζε το αυτοκίνητό του». Εκεί ο συγγραφέας αναφέρει την ολότητα των πραγμάτων που περιλάμβανε στον εξοπλισμό του δικού του Ι.Χ. – που ήταν ιμάντες, μπουζί, καπάκι ντιστριμπιτέρ, φίλτρα λαδιού και βενζίνης, ακόμη και «βρώσιμες» προμήθειες –, πράγματα που τρώγονται σε περίπτωση ανάγκης! Όταν μάλιστα το αυτοκίνητό του βρισκόταν στο συνεργείο, «αυτός δεν έκλεινε μάτι»!

Έπειτα έρχονταν τα ποιήματα του Δήμου για το αυτοκίνητο, η «Μπαλάντα για τους ποιητές που δεν οδηγούνε» καθώς και ο «Ποιητής και η Porche», στο τέλος δε τα συμπεράσματα διαφόρων διανοουμένων για την προσπάθειά του: «Θαυμάσιο, απρόσμενο, πρωτότυπο, γλαφυρό, έξοχο και… φάρμακο κατά της κακής οδήγησης, κατά της κακής σχέσης με το αυτοκίνητο (και τον εαυτό μας…)», έγραφε ο Στάθης (Σταυρόπουλος) στα «Νέα». Στα οποία «Νέα» επίσης σημείωνε ο Δημοσθένης Κούρτοβικ: «Γοητευτικά κείμενα που εκφράζουν την πνευματική και ποιητική διάσταση της σχέσης του ανθρώπου με το αυτοκίνητο. Οι political correct διανοούμενοί μας θα διαρρήξουν τα ιμάτιά τους!».

Ο Δήμου δεν προσέλαβε τη δόξα του Ιαβέρη, δεινού αυτοκινητιστή και έμμεσου συμβουλάτορα όλων των νεοσσών – που κατά βάθος ήθελαν να δοκιμάσουν την τέχνη τους στην παραλιακή λεωφόρο –, αλλά πάντως έδωσε ορισμένες θεμελιώδεις αρχές για την οδήγηση. Βέβαια η κυριαρχία της αυτοκίνησης μέσα στο πεδίο των πόλεων δεν ήταν ακώλυτη, από τις πρώτες κιόλας φάσεις της.

Ο μεγάλος πολεοδόμος Λε Κορμπυζιέ, πέντε χρόνια μετά τη σήμανση των δρόμων στις ΗΠΑ, έβαλε εναντίον των συνεπειών της αυτοκίνησης σε ένα σημαντικό κείμενο για τις «Βασικές αρχές της πολεοδομίας»: «Βγαίνει κανείς από το σπίτι του και με το πέρασμα της πόρτας βρίσκεται κιόλας στου χάρου τα δόντια: Τα αυτοκίνητα τρέχουν σαν βολίδες. Μεταφέρομαι είκοσι χρόνια πίσω, στα φοιτητικά μου χρόνια: Ο δρόμος ήταν δικός μας, τραγουδούσαμε, συζητούσαμε στον δρόμο, απαλά κυλούσαν δίπλα μας οι άμαξες».

Σε ένα άλλο σημείο ο ίδιος αναφερόταν στις συνέπειες της αυτοκίνησης στον αστικό ιστό: «Το ποτάμι δεν έχει κοίτη. Απλώνεται σαν κατακλυσμός. Η ισορροπία της πόλης χάνεται μέρα με τη μέρα… Συλλογιζόμαστε για λίγο πως από χρόνια έχουμε ξεχάσει τη χαρά της ζωής – την παλιά σωστή χαρά να περπατάμε άνετα και ήρεμα! Έχουμε πάρει τη στάση του κυνηγημένου ζώου στο καθημερινό “ας σωθεί όποιος μπορεί”».

Ημέρες χωρίς αυτοκίνητο

Οι λοιδορίες κατά της αυτοκίνησης θα συνεχιστούν και τη δεκαετία του 1970. Στο «Περιπατητικό μανιφέστο» ο Gottfried Seume σημειώνει: «Όποιος περπατάει, βλέπει περισσότερα απ’ όταν οδηγεί. Θεωρώ τον περίπατο το αξιοπρεπέστερο και πιο αυτοδύναμο πράγμα στον άνθρωπο και είμαι της γνώμης ότι όλα θα ήταν καλύτερα αν περπατούσαμε περισσότερο».

Η Βάσω Ρούση, σε ένα επίσημο ντοκουμέντο (έκδοση του ΥΠΕΧΩΔΕ), όπως το «Αττικό τοπίο και περιβάλλον», που συνόψιζε όλη την πολεοδομική και χωροταξική πείρα και εκδόθηκε το καλοκαίρι του 1989, εκφραζόταν με τον ακόλουθο τρόπο: «Με την ταχύτητα των οχημάτων οι μορφές και οι όγκοι συγκρούονται και συγχέονται μεταξύ τους, η δε διαδρομή ως εικόνα αλλοιώνεται. Με την ταχύτητα δεν γίνεται αντιληπτή η ύπαρξη του χώρου».

Ο Ζαν Λυκ Γκοντάρ μέσα από το κινηματογραφικό «Weekend» δείχνει πώς τα μεγάλα μποτιλιαρίσματα και οι αλλόφρονες φυγές από την πόλη οδηγούν σε μια απίθανη εξαχρείωση των ηθών – και τελικά σε κατάργηση κάθε ηδονοθηρικής επιδίωξης έξω από τον αστικό ιστό. Τέλος, ήταν το ψήφισμα 234 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με το οποίο θεσπιζόταν ο «Ευρωπαϊκός Καταστατικός Χάρτης της Πολεοδομίας» και το οποίο υποστήριζε: «Αργά αλλά σταθερά τα αυτοκίνητα επιφέρουν τον θάνατο των πόλεων».

Αυτά βέβαια διαδραματίζονταν στο γήπεδο της διανόησης, αλλά η πραγματικότητα ήταν μάλλον ενδοτική στο να επιτρέψει μια γενική αύξηση της αυτοκινητικής χρήσης. Παρ’ όλα αυτά η ύπαρξη μιας ημέρας χωρίς αυτοκίνητο έλαμψε διά της παρουσίας της σε ολόκληρη την Ευρώπη. Το 1987 η πρωτοβουλία ομάδας οικολογικών και άλλων κινήσεων στην Ευρώπη και στην Ελλάδα οδήγησε στην Car free day («Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο»), που με τη σειρά της έφερε την πιο μετριοπαθή έμπνευση για «Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα». Τελικά επακολούθησε η ακόμη μετριοπαθέστερη ιδέα «Για πόλεις με αειφορική κινητικότητα» – με κοινό χρονικό σημείο την 22α Σεπτεμβρίου.

Πόλεις, αυτοκίνητα και πεζοί

Στην Ευρώπη οι πεζοί των πόλεων αρχίζουν να κερδίζουν έδαφος απέναντι στην αυτοκίνηση: Εδώ χρησιμοποιούνται μέσα όπως οι πεζόδρομοι, οι ευκαιριακές πεζοδρομήσεις, οι ανισόπεδες διαβάσεις πεζών και φυσικά η «συναρμολόγηση» περιοχών ήπιας λειτουργίας και η παραχώρησή τους στη διάθεση της πεζοπορίας.

Επίσης είναι και τα δίκτυα των μονοπατιών, όπως το περίφημο δίκτυο που οδηγεί από τη Γαλλία στον Άγιο της Ισπανίας Ιάκωβο ή το Ε4, που διανοίγονται από το ένα ώς το άλλο άκρο της ηπείρου και επιτρέπουν σε εκατομμύρια ανθρώπους να βαδίζουν σε αποστάσεις χωρίς να συναντώνται με αυτοκίνητα. Σε πολλές πόλεις υπάρχει η «μηχανική πεζοκίνηση» του είδους των κλιμάκων που διανύουν μιαν απόσταση – όπως λ.χ. στην Πεσκάρα της Ιταλίας, όπου η προσέγγιση του κέντρου γίνεται με μηχανικά μέσα, με κινούμενες σκάλες.

Παράλληλα όμως δεν λείπουν τα μικρά και μεγάλα ατυχήματα, που είναι προϊόντα κυρίως της μεγάλης ταχύτητας: Της ταχύτητας που, εκτός από μεγάλο «αγωνιστικό όνειρο» των ειδικών, μπαίνει και μέσα στις επιδιώξεις των «νεοσσών» και φτάνει μέχρι τα 280 χιλιόμετρα! Ειδικά στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη «περισσεύουν» τα ατυχήματα που προκύπτουν από την υπερβολική ταχύτητα και τη νυσταλέα διάθεση των οδηγών. Η τροχαία βέβαια παίρνει μέτρα, αλλά κι αυτά εξαρτώνται από την παρουσία της σε διάφορα σημεία του χώρου – που κι αυτά εξαρτώνται από τη συμμετοχή των υπηρεσιών της σε γραφειοκρατικές θέσεις…

Το μέλλον είναι αόρατο, αλλά όσον αφορά τον αστικό ιστό πολλά εξαρτώνται από τις κτηριακές αποστάσεις. Αυτές οι αποστάσεις και το ύψος των κτηρίων, τα υπόγεια γκαράζ, το μετρό σαν γενικός τρόπος κυκλοφορίας, αποτελούν τη βάση για μια υγιή κινητικότητα – που θα επιτρέπει στους πεζούς να κινούνται αβίαστα. Μέχρι τότε θα έχουμε ανάγκη από τις διάφορες «Ημέρες» για να μας θυμίζουν τις πόλεις που θυσιάσαμε τα τελευταία 120 χρόνια στον βωμό της αυτοκίνησης.

* Ο Γιάννης Σχίζας είναι συγγραφέας

Διαβάστε επίσης:

Περιστατικό στην οδό Αθηνάς

Να αγοράζουμε ελληνικά προϊόντα

Χωροχρονικά περισσότερος τουρισμός