Όνειρα για 9,6 δισ. ευρώ από το ξεπούλημα έως το τέλος του 2016 κάνουν στο ΤΑΙΠΕΔ

Όνειρα για 9,6 δισ. ευρώ από το ξεπούλημα έως το τέλος του 2016 κάνουν στο ΤΑΙΠΕΔ

Σαν να μην έφτανε το ότι ξεπουλάνε όσο – όσο τη δημόσια περιουσία και βάζουν τους ξένους ιδιοκτήτες και διαχειριστές σε κάθε λογής ελληνική υποδομή, οι υπεύθυνοι του ΤΑΙΠΕΔ φτάνουν τώρα στο σημείο να… πανηγυρίζουν και για τις επιτυχίες τους και να προβλέπουν ότι θα «πιάσουν και τους στόχους».

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι κάτι τέτοιο δύσκολα θα συμβεί, μια και τα επόμενα βήματα, αν υπάρξουν, θα είναι ιδιαίτερα δύσκολα για τους… μετρ των εκποιήσεων. Η πραγματικότητα στις ελληνικές αποκρατικοποιήσεις παραμένει ότι οι ξένοι ενδιαφέρονται να πάρουν μόνο ό,τι υπόσχεται εύκολο κέρδος ή συνδυάζεται με παραχωρήσεις που γίνονται σε συνθήκες υποτέλειας.

Μια τέτοια περίπτωση ήταν η παραχώρηση των 14 αεροδρομίων, που, αντί να προβληματίσει, μάλλον… αποθράσυνε την ηγεσία του ταμείου. Με τις λεπτομέρειες του προγράμματος το «Π» ασχολήθηκε την περασμένη εβδομάδα, όπως και με τους αριθμούς που προβλήθηκαν από το κυβερνητικό στρατόπεδο, με έμφαση στο εφάπαξ τίμημα των 1,2 δισ. ευρώ, το «νοίκι» των 22 εκατ. ευρώ τον χρόνο για το δημόσιο ταμείο και τις συνολικές επενδύσεις των 1,4 δισ. ευρώ στο… βάθος της 40ετούς χρήσης.

Ας δούμε τώρα τι κρύβεται πίσω από τα νούμερα αυτά:

Κατ’ αρχάς οι Γερμανοί της Fraport, που με τη σχεδιαζόμενη σύμβαση βάζουν βαθιά το πόδι τους στην Ελλάδα, ανακοίνωσαν σχεδόν… δακρύβρεχτα την περασμένη εβδομάδα μια προειδοποίηση κερδοφορίας για τους επενδυτές. Είπαν ότι η ανάληψη του ελληνικού προγράμματος θα σημάνει πλήγμα για τα κέρδη της, καθώς η εταιρεία που θα διαχειριστεί τα αεροδρόμια θα εμφανίσει ζημιές περίπου 100 εκατ. ευρώ την πρώτη τριετία λόγω τόκων, αποσβέσεων, καθώς και χρεώσεων που απορρέουν από τη σύμβαση που θα υπογραφεί. Λίγο έλειψε να βάλουμε τα κλάματα για τους Γερμανούς, που προφανώς… αγαθοεργούν για να στηρίξουν τον ελληνικό τουρισμό.

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι η πρώτη οικονομική χρήση της νέας διαχειρίστριας εταιρείας των 14 αεροδρομίων αναμένεται να λάβει χώρα το 2016, οπότε αναμένεται να έχει έσοδα 180 εκατ. ευρώ και λειτουργικά κέρδη 90 εκατ. ευρώ. Κάτι που σημαίνει ότι θα έχουν όφελος από την πρώτη κιόλας ημέρα. Αλλιώς βέβαια δεν θα έπαιρναν τα αεροδρόμια. Όσο για μετά την τριετία, τα έσοδα και τα κέρδη θα απογειωθούν.

Ερώτημα λοιπόν παραμένει γιατί η Ελλάδα δεν αναλάμβανε η ίδια τον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων της, που τα πρώτα τρία – τέσσερα χρόνια δεν θα απαιτήσει εργασίες άνω των 300 εκατ. ευρώ, ώστε να κρατήσει για τον εαυτό της όλα τα έσοδα, που τώρα θα τα παίρνουν οι Γερμανοί.

Δικαίως λοιπόν ο Σταθάκης από τον ΣΥΡΙΖΑ χαρακτήρισε την εξέλιξη «εξαιρετικά αρνητική για τις προοπτικές ανάκαμψης της ελληνικής οικονομίας». Πόσω μάλλον όταν η ανάληψη των αεροδρομίων από τους Γερανούς θα επιφέρει τον διπλασιασμό της τιμής του εισιτηρίου, «αυξάνοντας έτσι το κόστος μετακίνησης για τους Έλληνες πολίτες, αλλά και πλήττοντας την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού τουριστικού προϊόντος».

Φρούδες ελπίδες

Οι υπεύθυνοι του ΤΑΙΠΕΔ, αντί να προβληματιστούν, αναχώρησαν για τη Νέα Υόρκη και το επενδυτικό συνέδριο του Capital Link, με τον διευθύνοντα σύμβουλο Πασχάλη Μπουχώρη να μιλά για… θεαματική εξέλιξη των μεγεθών του προγράμματος του ΤΑΙΠΕΔ το τελευταίο διάστημα.

Ο Μπουχώρης, που συναντήθηκε με εκπροσώπους επενδυτικών οίκων όπως οι Citibank, Clearbridge, Goldman Sachs, Highfield, ING, King Street, Macquarie, Third Point και UBS, έφτασε στο σημείο να δηλώσει (όπως άφησε να διαρρεύσει το ΤΑΙΠΕΔ σε σχετικό non paper) ότι «μετά και την επιτυχή κατάληξη του διαγωνισμού των περιφερειακών αεροδρομίων οι ολοκληρωμένες συναλλαγές του ΤΑΙΠΕΔ υπερβαίνουν ήδη τα 7,7 δισ. ευρώ και είναι πλέον εφικτός ο στόχος εσόδων 9,6 δισ. ευρώ έως το τέλος του 2016».

Σύμφωνα δε με το ίδιο non paper, «οι επενδυτές διαβεβαίωσαν ότι, εφόσον επικρατήσουν συνθήκες σταθερότητας ως προς την αντιμετώπιση ιδιωτικών επενδύσεων, θα αυξηθεί η συμμετοχή ξένων κεφαλαίων στο πρόγραμμα του ΤΑΙΠΕΔ, ενώ θα ενισχυθούν οι προοπτικές αύξησης κινητών αξιών και ακίνητης περιουσίας στην Ελλάδα».

Το πού βρήκε τα 7,7 δισ. ευρώ το ΤΑΙΠΕΔ είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον, αφού, όπως προκύπτει από την απλή… αριθμητική, μετά τους διαγωνισμούς που έχουν «κλείσει» και εφόσον δεν προκύψουν εμπόδια από το Συμβούλιο της Επικρατείας ή το Ελεγκτικό, στο δημόσιο ταμείο θα μπουν 2,3 δισ. ευρώ λιγότερα: Δηλαδή 5,4 δισ. ευρώ, ενώ για να κλείσει το πρόγραμμα μέχρι το 2016 θα χρειαστούν άλλα 4,2 δισ. ευρώ. Επίσης, παρά την «επιτυχία» των αεροδρομίων, ακόμη και ο φετινός στόχος (που σημειωτέον είχε ξεκινήσει από τα 3,5 δισ. ευρώ) δεν θα πιάσει ούτε την τρίτη αναθεώρησή του στο 1,5 δισ. ευρώ.

Ο Μπουχώρης λοιπόν εκτιμά πως θα προχωρήσει με επιτυχία το σύνολο του πακέτου του ξεπουλήματος. Να γνωρίζει κάτι που δεν ξέρουμε; Μάλλον όχι…

Ας δούμε και το γιατί:

1 Για φέτος θα πρέπει να «ξεγραφτούν» τα 200 – 300 εκατ. ευρώ που είχαν προϋπολογιστεί από την πώληση ποσοστού των ΕΛΠΕ.

2 Επίσης θα πρέπει να ξεγραφτούν και τα 180 εκατ. ευρώ που είχαν προϋπολογιστεί από την πώληση του μεριδίου του ΤΑΙΠΕΔ στον ΔΕΣΦΑ. Η υπόθεση του διαχειριστή φυσικού αερίου έχει μπλέξει άγρια στις Βρυξέλλες, με θετικότερο σενάριο την έγκριση της πώλησης στους Αζέρους υπό όρους, κάτι το οποίο η SOCAR πιθανότατα δεν πρόκειται να δεχτεί…

3 Το νέο επιχειρησιακό σχέδιο της ΔΕΠΑ θα υποβληθεί στις αρχές του 2015, διαμορφωμένο με βάση τα νέα δεδομένα στην αγορά φυσικού αερίου (άνοιγμα αγοράς λιανικής κ.λπ.), ώστε να αποφασιστεί αν και πότε θα δρομολογηθεί νέος διαγωνισμός πώλησης της εταιρείας. Ωστόσο, μετά το φιάσκο με την Gazprom, αλλά και το άνοιγμα της αγοράς, αφενός το ενδιαφέρον για τη ΔΕΠΑ είναι ιδιαίτερα χαμηλό, ενώ και το προσδοκώμενο τίμημα βρίσκεται έτη φωτός μακριά από τα 700-800 εκατ. ευρώ που υπολόγιζαν το 2013 στο ΤΑΙΠΕΔ.

4 Η υπόθεση του ΟΛΠ προχωρά και επίσημα με την υποβολή του σχεδίου σύμβασης για την πώληση του 67% του λιμανιού, αλλά ακόμη και στο ΤΑΙΠΕΔ αναγνωρίζουν το υψηλό ρίσκο του εγχειρήματος. Όπως είναι γνωστό, η υπογραφή της νέας σύμβασης παραχώρησης παραμένει σε εκκρεμότητα, ενώ οι πολιτικές εξελίξεις «καθηλώνουν» τους υποψήφιους επενδυτές. Από τους αρχικά πέντε «μνηστήρες», η κινεζική COSCO, η δανέζικη APN Terminals και η φιλιππινέζικη International Container Terminal Services Inc (ICTSI) φέρονται να διατηρούν το ενδιαφέρον τους. Τι θα γίνει όμως εάν κληθούν να υποβάλουν προσφορές στις αρχές του 2015 σε ένα πολιτικά ρευστό περιβάλλον; Ο κίνδυνος απόσυρσης και ενός νέου φιάσκου είναι και εδώ υπαρκτός.

5 Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από τους τρεις αρχικά ενδιαφερόμενους (Γάλλους, Ρουμάνους και Ρώσους), «ζεστοί» είναι μόνο οι τελευταίοι. Ωστόσο η επιθυμία τους να πάρουν τα τρένα σε συνδυασμό με τον ΟΛΘ προσκρούει στις επιταγές των Βρυξελλών.

6 Κρύα είναι και τα πράγματα με τα ΕΛΤΑ, που παραμένουν στα αζήτητα, με τον οργανισμό να υποχωρεί σε μερίδια και να καταγράφει ολοένα και περισσότερες ζημιές ύστερα από μια φωτεινή αναλαμπή πρόπερσι.

7 Για την ΕΥΔΑΠ και την ΕΥΑΘ επαναπροωθείται το μοντέλο της εποχής Καραμανλή, με εκχώρηση μειοψηφικού ποσοστού και του management. Βέβαια κάτι τέτοιο δεν είναι ελκυστικό (σ.σ.: για τους λόγους που εξηγούσαμε στην αρχή) και, όπως συνέβη και το 2009, ένας διαγωνισμός πιθανότατα δεν θα συγκεντρώσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

ΔΕΗ και αεροδρόμιο

Τι απομένει στο ΤΑΙΠΕΔ; Η ΔΕΗ και ο ΔΑΑ («Ελ. Βενιζέλος»), όπως τουλάχιστον φαίνεται στη «λίστα» του Ταμείου.

1 Σε ό,τι αφορά τη ΔΕΗ, τεχνικά τουλάχιστον, η προοπτική πώλησης της «μικρής ΔΕΗ» παραμένει. Όλοι όμως γνωρίζουν ότι, μετά τη σχετική νομοθέτηση, τίποτε δεν έχει προχωρήσει, λόγω του φόβου των αντιδράσεων, αλλά και της αντίθεσης του ΣΥΡΙΖΑ σε ανώτατο πολιτικό επίπεδο. Και βέβαια όλο αυτό το περιβάλλον έχει απομακρύνει τους όποιους υποψηφίους έδειξαν ενδιαφέρον, την ώρα που και οι παλιές λιγνιτικές μονάδες που προσφέρθηκαν έχουν αρχίσει να υπολειτουργούν.

Μόνη «λογική» διέξοδος (σημειώνουν καλά ενημερωμένες πηγές) είναι πλέον να περάσει η πώληση ενός μειοψηφικού πακέτου, 17% της λεγόμενης «υπόλοιπης» ΔΕΗ. Δηλαδή η διάθεση ενός μετοχικού μεριδίου. Απαραίτητη προϋπόθεση γι’ αυτό θα είναι να βρεθεί ένας ενδιαφερόμενος, όχι πια από την ενεργειακή «πιάτσα», αλλά ουσιαστικά ένας στρατηγικός επενδυτής που θα ενδιαφέρεται μόνο για τη μετοχική απόδοση. Και γι’ αυτό όμως θα πρέπει να έχουν προηγούμενα «κλειδώσει» οι πολιτικές εξελίξεις στην Ελλάδα… Κάτι που μεταφέρει την όποια έναρξη των εξελίξεων στο βάθος του 2015.

2 Και το «Ελ. Βενιζέλος», όμως, παραμένει ένα από τα πιο δύσκολα στοιχήματα. Τόσο για το ΤΑΙΠΕΔ όσο και πολιτικά. Την περασμένη εβδομάδα δημοσιοποιήθηκε η πρόσκληση πρόσληψης ανεξάρτητου αποτιμητή, που θα εκτιμήσει την εύλογη αξία του δικαιώματος εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά 20 χρόνια. Δηλαδή για την παράταση της υφιστάμενης σύμβασης από τον Ιούνιο του 2016 στον Ιούνιο του 2046.

Η παράταση είχε θεωρηθεί απαραίτητη προϋπόθεση τόσο από τους Καναδούς της PSP Investments, που αγόρασαν το μερίδιο της Hochtief και σήμερα «τρέχουν» το αεροδρόμιο, όσο και απ’ όλους τους δυνάμει ενδιαφερομένους, που θέλουν να ξέρουν τι έχουν μπροστά τους. Έτσι η κίνηση θεωρήθηκε ως προπομπός της εκκίνηση των τελικών διαδικασιών αποκρατικοποίησης που, σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, θα μπορέσει να προχωρήσει τους πρώτους μήνες του 2015.

Το ΤΑΙΠΕΔ δεν έχει διευκρινίσει ακόμη «τι πωλείται» από το 55% του ποσοστού του Δημοσίου στο αεροδρόμιο της Αθήνας. Η ίδια η πρόσκληση όμως για τον αποτιμητή (σ.σ.: αναφέρεται αποτίμηση της αξίας του δικαιώματος χρήσης του 30% του ΔΑΑ) όσο και το ποσοστό που σήμερα κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ «δείχνουν» ακριβώς στο 30%. Με δυο λόγια, η λύση που προωθείται είναι παραχώρηση του 30%, με το management και μια ανανεωμένη σύμβαση παραχώρησης.

Βέβαια μια τέτοια προοπτική ενδιαφέρει μόνο τους Καναδούς, που πίεσαν για την ανανέωση της σύμβασης παραχώρησης και έχουν καταστήσει σαφές ότι θέλουν να έχουν τον πρώτο λόγο στις εξελίξεις, όπως επίσης και να μην βάλουν κάποιον άλλο παίκτη στα πόδια τους. Άλλωστε οι ίδιοι, εκτός από το management και το 40% του «Ελ. Βενιζέλος» που ελέγχουν σήμερα, κρατούν και έναν άσο στο μανίκι τους: με βάση την τρέχουσα σύμβαση παραχώρησης, για να εγκριθεί πώληση ποσοστού μεγαλύτερου του 25% πρέπει να υπάρχει συμφωνία των μετόχων. Δηλαδή και του Δημοσίου, αλλά και των Καναδών.

Με τέτοιες προϋποθέσεις βέβαια απομακρύνεται το ενδεχόμενο να ενδιαφερθούν οι Κινέζοι της Freidmann Pacific Shenzen Airport, που ως γνωστόν ζητούσαν πλειοψηφικό πακέτο, το management και μια νέα σύμβαση παραχώρησης. Ερώτημα βέβαια σε ένα τέτοιο περιβάλλον είναι και το αν θα ενδιαφερθεί η Fraport, η οποία μπορεί να παίξει ρόλο εκμεταλλευόμενη και το 5% του ΔΑΑ που κρατά ο Έλληνας συνεργάτης της στα περιφερειακά (Κοπελούζος).

Ο γρίφος του αεροδρομίου της Αθήνας γίνεται ακόμη πιο δυσεπίλυτος εάν προστεθεί και η κρίσιμη «διαφορά» των 167 εκατ. ευρώ που υπάρχει με το Δημόσιο για τον ΦΠΑ της περιόδου κατασκευής του αεροδρομίου. Πρόκειται για το γνωστό θέμα των διαφορετικών ερμηνειών της νομοθεσίας περί ΦΠΑ και απαλλαγών που οδήγησαν στην επιβολή προστίμου 40 εκατ. ευρώ στο αεροδρόμιο το 2010. Με τις προσαυξήσεις το «πακέτο» έφτασε φέτος στα 167 εκατ. ευρώ.

Η πλευρά του ΔΑΑ κατέβαλε τον κύριο φόρο και προσέφυγε στο διεθνές δικαστήριο του Λονδίνου, το οποίο δικαίωσε το αεροδρόμιο. Ωστόσο η υπόθεση επανήλθε μετά την προσφυγή του ΝΣΚ στο Εφετείο για μη εφαρμογή της διαιτησίας και έκτοτε εκκρεμεί. Το αεροδρόμιο προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας, αλλά, μέχρι να λυθεί, η υπόθεση παραμένει ένα ακόμη «αγκάθι».

Με τη λίστα των προβλημάτων να μεγαλώνει, η… αισιοδοξία του Μπουχώρη στη Νέα Υόρκη κρίνεται πράγματι εξόχως ενδιαφέρουσα. Ιδιαίτερα όταν συνδυάζεται και με τις πληροφορίες από το μέτωπο των ακινήτων, όπου οι πωλήσεις – όποτε επιτυγχάνονται – φέρουν έσοδα χαμηλότερα από το ένα τρίτο των αρχικών προσδοκιών.