Ο κατασκευαστικός κλάδος αποτέλεσε για πολλά χρόνια έναν από τους κινητήριους μοχλούς ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας, αφού συνδέθηκε άρρηκτα με την οικονομική της μεγέθυνση, συνεισφέροντας παράλληλα σε πολλούς κλάδους της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών.

Η επόμενη μέρα όμως του κλάδου των κατασκευών και των υποδομών, αποτελεί – ευτυχώς ή δυστυχώς – ένα ακόμη ανοιχτό στοίχημα για την Ελλάδα στην παρούσα φάση. Σε ό,τι αφορά την ελληνική οικονομία – που ευελπιστεί να αφήσει πίσω της την κρίση της εποχής των μνημονίων και να μπει σε φάση μόνιμης και σταθερής ανάπτυξης – η αγωνία για το αποτέλεσμα παραμένει μεγάλη.

 

Γιατί μπορεί να καταλήξει στην καταστροφή του κλάδου – τουλάχιστον με τη μορφή και συμβολή που τον γνωρίζαμε έως σήμερα – ή να εξελιχθεί και εκσυγχρονιστεί σε αυτό που χρειάζεται και έχει ανάγκη τόσο ο τόπος, όσο και η ελληνική οικονομία.

Μπορεί οι ελληνικές κατασκευαστικές και τεχνικές εταιρείες να παραμείνουν στο «παιχνίδι» αναπροσαρμόζοντας το μείγμα του αντικειμένου τους (κατασκευές, ενέργεια, διαχείριση απορριμμάτων) ή να «αφελληνιστούν» υποκύπτοντας στην ανωτερότητα (λόγω μεγέθους και εύκολης πρόσβασης σε τραπεζικό δανεισμό) ξένων κατασκευαστικών, που άλλωστε με κάποιες από αυτές ήδη συνεργάζονται σε κοινοπρακτικά σχήματα για έργα και παραχωρήσεις στην Ελλάδα.

 

Σενάρια που μπορούν να συμβούν γιατί η χρονική περίοδος που διανύουμε αποτελεί σημείο καμπής:

Στην πολύ μεγάλη εικόνα, ο εμπορικός πόλεμος που έχει ξεκινήσει από τις ΗΠΑ κινδυνεύει να διαταράξει την αναιμική ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Κάτι τέτοιο μπορεί – εκτός όλων των άλλων – να επηρεάσει και τα μεγάλα έργα στο εξωτερικό, στα οποία έχουν εμπλακεί ή σχεδιάζουν να εμπλακούν ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες.

 

Στη μεγάλη εικόνα, η Ελλάδα, βγαίνοντας από μια εννιάχρονη οικονομική κρίση, έχει περισσότερο από ποτέ την ανάγκη να μπει σε πραγματικούς ρυθμούς ανάπτυξης για την ίδια την οικονομική της επιβίωση.

Στη μικρή εικόνα, τέλος, συγκυριακά ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος βρίσκεται σ’ ένα κρίσιμο γι’ αυτόν σημείο: Τα μεγάλα τεχνικά έργα για την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων έχουν, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, ολοκληρωθεί (μένουν μόνο τα δύο άκρα του Ε-65 και οι οκτώ εργολαβίες του τμήματος Πάτρα – Πύργος της Ολυμπίας Οδού), ενώ τα χρήματα του εθνικού σκέλους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) για έργα στο άμεσο μέλλον είναι πρακτικά λίγα.

 

Αποτέλεσμα αυτής της στενότητας στη χρηματοδότηση νέων έργων από τον κρατικό προϋπολογισμό είναι ο ουσιαστικός χρηματοδότης να είναι και πάλι το ΕΣΠΑ (2014 – 2020), που όμως, ακόμα κι αυτό, έχει να χρηματοδοτήσει πολλά έργα «γέφυρες». Έργα, δηλαδή, προηγούμενων ΕΣΠΑ, που ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί. Επικουρικά συνδράμουν η Παγκόσμια Τράπεζα, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και, σε μικρότερο βαθμό, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων, γνωστό και ως «πακέτο Γιουνκέρ».

 

Με δεδομένο ότι η χώρα έχει οριστικά αποκοπεί από το μοντέλο της οικονομικής ανάπτυξης που στηριζόταν αποκλειστικά στο δανεισμό, στις εισαγωγές, στην κατανάλωση και την παροχή υπηρεσιών, ο ρόλος των υποδομών για την επόμενη μέρα της ελληνικής οικονομίας καθίσταται κομβικός. Το ερώτημα όμως παραμένει και δεν είναι εύκολο ν’ απαντηθεί: Από που θα χρηματοδοτηθούν; Και, κατ’ επέκταση, ποιος θα ορίσει το τι πρέπει να υλοποιηθεί και τι όχι;

Σε συνδυασμό τώρα με το ότι η κατασκευή μεγάλων έργων παραδοσιακά (από το New Deal των αρχών της δεκαετίας του ‘30 στις ΗΠΑ) συνέβαλε καθοριστικά και στη μείωση – πρόσκαιρα έστω – της ανεργίας, συνειδητοποιούμε πως το ανοιχτό στοίχημα για το μέλλον του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου επιβάλλεται να κλείσει με επιτυχία. Αλλιώς όλα τα σχέδια για έξοδο από την κρίση και ανάπτυξη της οικονομίας θα παραμείνουν σχέδια.

 

Προαπαιτούμενο για να συμβεί κάτι τέτοιο είναι η ύπαρξη στρατηγικού σχεδιασμού. Να δοθεί τέλος, δηλαδή, στους έως τώρα σχεδιασμούς με γνώμονα το «έργα για τα έργα» που δεν καλύπτουν απαραίτητα πραγματικές ανάγκες, όσο περισσότερο τοπικές ψηφοθηρικές σκοπιμότητες.

Που, ως τέτοια, πολλές φορές δεν συνδέονται καν μεταξύ τους, αφού δεν αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου σχεδιασμού για τις υποδομές της χώρας.

 

Επιλογές που, ψηφοθηρικά πάλι, ευνοούσαν τις οδικές μεταφορές (επιβατικές και κυρίως εμπορικές) σε βάρος των σιδηροδρομικών, με ολέθριες μέσο-μακροπρόθεσμα συνέπειες για την ελληνική οικονομία και ανάπτυξη.

Με λειψές πρόνοιες στους διαγωνισμούς που προσέφεραν τα απαραίτητα «παραθυράκια» στις κατασκευαστικές για επανακοστολογήσεις των έργων και επιπλέον αποζημιώσεις για τις ίδιες, πολλές φορές υψηλότερες ακόμη κι από το αρχικό τίμημα.

Με ορισμούς χρονοδιαγραμμάτων ολοκλήρωσης που δεν είχαν καμιά σχέση με την πραγματικότητα και ευνοούσαν συχνά – πυκνά την «αέναη» παράτασή τους ή ακόμη και τη μη ολοκλήρωσή τους, ώστε υποχρεωτικά να ακολουθούν οι λεγόμενες εργολαβίες τύπου «σκούπα» προκειμένου αυτά να ολοκληρωθούν.

 

Τις πτωχεύσεις εταιρειών – κατά τη διάρκεια υλοποίησης ενός έργου – που δημιουργούσαν τεράστια προβλήματα στη συνέχιση και την ολοκλήρωσή τους (ΑΕΓΕΚ και Μετρό Θεσσαλονίκης).

Ελληνικές «παθογένειες» για τις οποίες σημειώνεται μια προσπάθεια τα τελευταία χρόνια (σ.σ.: με αρχή τις διαπραγματεύσεις του 2013-2015 για την επανεκκίνηση των έργων στους τέσσερεις αυτοκινητοδρόμους και τον νόμο 4412 του 2016 για τις δημόσιες συμβάσεις και τις προμήθειες), τουλάχιστον σε πρώτη φάση αυτές να χαλιναγωγηθούν, ώστε να επέλθει κάποτε και ο πλήρης εξορθολογισμός τους.

 

Ζητήματα που εντοπίστηκαν και παρουσιάστηκαν και στην πρόσφατη έκθεση που δημοσιοποιήθηκε από το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (Μάρτιος 2018) και αφορούν στα έργα ΣΔΙΤ ανά την Ευρώπη.

Από τα στοιχεία της έκθεσης που αφορούν την Ελλάδα διαφαίνεται η προχειρότητα με την οποία σχεδιάστηκαν οι οδικοί άξονες που ολοκληρώθηκαν πέρυσι, με μείωση του φυσικού αντικείμενού σε δύο περιπτώσεις και τεράστια επιβάρυνση για το ελληνικό Δημόσιο και όλους εμάς σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό τους και το χρονοδιάγραμμα παράδοσής τους.