Τελικά η Αθήνα είναι πόλη  μόνο για τα αυτοκίνητα; Μία πόλη αυτοκινητοδρόμων – και μάλιστα κλειστών;  Το ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας για τα επόμενα χρόνια αλλά και ο κεντρικός προγραμματισμός της κυβέρνησης προβλέπουν μεγάλα οδικά έργα, επεκτάσεις του μετρό και μέχρι εκεί.

Ποδηλατόδρομοι; Πεζόδρομοι; Επέκταση του δικτύου τραμ που θεωρείται το πιο οικολογικό και «πράσινο» μέσο μεταφοράς; Ούτε κουβέντα…     

Ας δούμε την κατάσταση από την αρχή:

Το  2022 είναι πιθανότερο να δημοπρατηθούν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού.

Η βασικότερη είναι η επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού έως τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, μέσω μιας υπόγειας σήραγγας χωρίς εξόδους, μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων.

Πρακτικά αυτό σημαίνει έργα μεγάλης εμβέλειας στον ορεινό όγκο του Υμηττού, κοπή πολλών δέντρων κλπ, κλπ. Μιας περιοχής που σήμερα αποτελεί ανάσα για πολλούς κατοίκους του λεκανοπεδίου

Να σημειωθεί ότι το υπουργείο Υποδομών είχε αναφέρει ότι εξέταζε παράλληλα και την κυκλοφοριακή αναβάθμιση της λεωφόρου Βουλιαγμένης, με μείωση των φαναριών.

Δηλαδή μετατροπή της σε κλειστό αυτοκινητόδρομο που θα ενώνει τη Βάρη με το κέντρο της Αθήνας. Εαν λάβει κανείς υπόψην του τον Κηφισό ή τη λεωφόρο Συγγρού μέχρι του Φιξ καταλαβαίνει τι σημαίνει κλειστός αυτοκινητόδρομος. ΙΧ, ΙΧ και πάλι ΙΧ

Σε προχωρημένο στάδιο είναι η προετοιμασία του υπουργείου Υποδομών για την δημοπράτηση της επέκτασης της Λ. Κύμης μέχρι την έξοδο Καλυφτάκη.

Πρακτικά και αυτό σημαίνει έργα σε προάστια πευκοφυτα  όπως είναι η Πεύκη και το Ηράκλειο, με μετροπόντικες που θα σκάβουν το υπέδαφος, κοπή εκατοντάδων δέντρων, κάλυψη ελευθερων χώρων κλπ. Για να διευκολυνθούν και πάλι τα αυτοκινητα.

Ελάχιστοι και αποσπασματικοί ποδηλατόδρομοι

Τη ίδια στιγμή και ενώ η κίνηση με ποδήλατο αυξάνεται συνεχώς στην Ευρώπη, στην Ελλάδα, οι σχεδιασμοί για την προώθηση του ποδηλάτου που κατά καιρούς έχουν εξαγγελθεί εξακολουθούν να παραμένουν στα χαρτιά.

Συνολικά στην Αττική έχουν υλοποιηθεί 87 χιλιόμετρα υποδομές για ποδήλατα.

Ωστόσο, ο σχεδιασμός είναι αποσπασματικός και οι διαδρομές είναι ασύνδετες μεταξύ τους.  

Συγκεκριμένα «μόνο μια διαδρομή έχει υλοποιηθεί με πρωτοβουλία του υπουργείου Περιβάλλοντος με αποτέλεσμα να έχει συνέχεια από δήμο σε δήμο και να εξυπηρετεί ανάγκες μετακίνησης των Αθηναίων.

Η διαδρομή αυτή είναι Φάληρο – Θησείο. Ειδικότερα, ξεκινάει από το Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος στον όρμο του Φαλήρου και φθάνει μέχρι την Ακρόπολη.

Το συνολικό μήκος αυτού του ποδηλατοδρόμου είναι 10 χιλιόμετρα. Και εξαιτίας του γεγονότος ότι συνδέει την Ακρόπολη με τη θάλασσα, επειδή έχει λίγες διασταυρώσεις και συνδέει όλα τα νοτιοδυτικά πυκνοκατοικημένα προάστια της Αθήνας, έχει μεγάλη χρήση με συνέπεια να διοργανώνονται και εκδρομές για τουρίστες..

Ολοι οι υπόλοιποι ποδηλατόδρομοι έχουν κατασκευαστεί από δήμους με συνέπεια να καλύπτουν μόνο τοπικές ανάγκες μετακίνησης.

Κι αυτός είναι ο λόγος που καταλαμβάνουν ένα πολύ μικρό μερίδιο στις συνολικές μετακινήσεις στην Αθήνα.

Την ίδια ώρα, για παράδειγμα στο Βερολίνο με πληθυσμό μικρότερο της Αθήνας (3,4 εκατ.) έχουν κατασκευαστεί 620 χλμ. ποδηλατοδρόμων, δηλαδή ανά κάτοικο αντιστοιχούν εννέα φορές περισσότεροι ποδηλατοδρόμοι.

Δεύτερο παράδειγμα το Παρίσι. Στο κέντρο σε μια περιοχή που κατοικούν 2,2 εκατ. κάτοικοι υπάρχει δίκτυο ποδηλατοδρόμων μήκους 371 χλμ.

Η Αθήνα έχει στο κέντρο μόλις δυο χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων σε μια περιοχή που κατοικούν 660.000 κάτοικοι.

Τραμ: Χωρίς προοπτική επεκτάσεων

Και εάν κάποιος δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει ποδήλατο θα μπορούσε λογικά είτε να μπορεί να περπατήσει. Η να χρησιμοποιήσει το πλεόν οικολογικό και πρασινο μέσο μεταφοράς που είναι το ευρύτατα διαδεδομένο στην Ευρώπη τραμ.        

Η Αθήνα; Πάλι εξαίρεση. Με μικρό καλάθι από το νέο ΕΣΠΑ κινούνται τα νέα έργα Τραμ της Αθήνας που όπως όλα δείχνουν θα παραμείνει ένα μικρό δίκτυο μέσα στην πόλη.

Κάθε συρμός τραμ χωρά 256 επιβάτες. Την ίδια ώρα ένα δωδεκάμετρο λεωφορείο χωρά 96 επιβάτες και ένα αρθρωτό 164. Δηλαδή σε απόλυτους αριθμούς ένας συρμός τραμ είναι περίπου όσο ένα αρθρωτό και ένα κανονικό λεωφορείο μαζί. Η δε κίνησή του σε ράγες του επιτρέπει ευελιξία – στην πραγματικότητα του δημιουργεί μια λεωφορειολωρίδα εκ των πραγμάτων.

Το τραμ κινείται με ηλεκτρισμό, άρα δεν επιβαρύνει με αέριους ρύπους τις πόλεις, είναι δηλαδή φιλικό προς το περιβάλλον. Επιπλέον, λόγω της εισόδου μέσω αποβάθρας, δίνει εύκολη πρόσβαση σε άτομα με κινητικές δυσκολίες, ποδηλάτες και καροτσάκια.

Κι όμως, στην Αθήνα αντιμετωπίζεται ως «παραπαίδι». Την ίδια στιγμή που ξοδεύονται εκατομμύρια εκατομμυρίων για νέες γραμμές μετρό, για αγορά 700 και πλέον λεωφορείων κλπ, κλπ για το τραμ νδεν περισσεύει τίποτα. Και όχι μόνο στην Αθήνα.

Το τραμ, λόγω των πλεονεκτημάτων του, θα μπορούσε να δημιουργήσει ικανά δίκτυα σε πόλεις μεγάλου μεγέθους της περιφέρειας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, η Λάρισα και το Ηράκλειο.

Αλλά αυτό προϋποθέτει κάποιος να συγκρουστεί με τη συντεχνία των λεωφορειούχων που έχει αποκλειστικά τη συγκοινωνία, αστική και υπεραστική, σε όλη την Ελλάδα…

Διαβάστε επίσης

Black Badge: Η Rolls-Royce ανακάλυψε τον γοητευτικό σκοτεινό εαυτό της (videos)

Πασχαλινό τραπέζι… από χρυσάφι!!!

Θεραπευτική Ιππασία: Η βιωματική εμπειρία που βελτιώνει τη σωματική και την ψυχική υγεία (video/photos)