Είναι ο φτωχός συγγενής των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας. Κι όμως, θα μπορούσε να αποτελέσει τη λύση στο πρόβλημα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Είναι μέσο οικολογικό, εύκολο στην κατασκευή και πρακτικό σε μεγαλουπόλεις όπως η Αθήνα.

Κάθε συρμός τραμ χωρά 256 επιβάτες. Την ίδια ώρα ένα δωδεκάμετρο λεωφορείο χωρά 96 επιβάτες και ένα αρθρωτό 164. Δηλαδή σε απόλυτους αριθμούς ένας συρμός τραμ είναι περίπου όσο ένα αρθρωτό και ένα κανονικό λεωφορείο μαζί. Η δε κίνησή του σε ράγες του επιτρέπει ευελιξία – στην πραγματικότητα του δημιουργεί μια λεωφορειολωρίδα εκ των πραγμάτων.

Το τραμ κινείται με ηλεκτρισμό, άρα δεν επιβαρύνει με αέριους ρύπους τις πόλεις, είναι δηλαδή φιλικό προς το περιβάλλον. Επιπλέον, λόγω της εισόδου μέσω αποβάθρας, δίνει εύκολη πρόσβαση σε άτομα με κινητικές δυσκολίες, ποδηλάτες και καροτσάκια.

Κι όμως, στην Αθήνα αντιμετωπίζεται ως το «παραπαίδι» του ΟΑΣΑ.

Το μεγάλο ξήλωμα

Το παράδοξο στη σχέση του τραμ με την Αθήνα είναι πως η πόλη φιλοξενούσε ένα ευρύ δίκτυο μέχρι και λίγο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ήταν τότε που ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ως υπουργός Συγκοινωνιών είχε πάρει ο ίδιος το κομπρεσέρ και ξήλωνε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία – έξω από τον τότε Λαμπρόπουλο. Προφανώς για να δοθούν όλα στους λεωφορειούχους.

Τότε ήταν που έχανε το νόημά του το περίφημο αρχοντορεμπέτικο τραγούδι «Περπάτα να προλάβουμε το τραμ το τελευταίο», το οποίο είχαν γράψει ο Αλέκος Σακελλάριος και ο Χρήστος Γιαννακόπουλος. Το αποτέλεσμα αυτού του ξηλώματος ήταν ότι γενιές και γενιές μεγάλωσαν χωρίς τραμ.

Ας μην ξεχνάμε ότι και ο ανιψιός του Καραμανλή και σημερινός υπουργός Μεταφορών επανέφερε τους ΚΤΕΛατζήδες στην Αθήνα από την πίσω πόρτα, δίνοντας περίπου το ένα τρίτο των γραμμών των λεωφορείων – και ιδιαίτερα αυτά των βόρειων, νότιων, ανατολικών, δυτικών προαστίων της Αττικής – σε αυτούς.

Καθυστέρηση 15 ετών

Η παράδοση της επέκτασης του τραμ στο κέντρο του Πειραιά τον περασμένο μήνα σηματοδοτεί την ολοκλήρωση της πρώτης σημαντικής επέκτασης του σύγχρονου δικτύου του τραμ μετά την ολοκλήρωση των δύο βασικών γραμμών το 2004 (ελέω Ολυμπιακών και… Σημίτη) και τη μικρή επέκταση έως το Ασκληπιείο Βούλας το 2007. Χρειάστηκαν δηλαδή, ούτε λίγο ούτε πολύ, δεκαπέντε ολόκληρα χρόνια για μια επέκταση της τάξεως των 5,4 χιλιομέτρων. Σημειώνεται δε ότι:

● Το τραμ είχε «ακρωτηριαστεί» από τον Μάρτιο του 2020 για τις εργασίες ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου – οι οποίες ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί και που απαιτούσαν, μεταξύ άλλων, μετατόπιση της γραμμής στο εν λόγω τμήμα.

● Στο μεταξύ, περίπου έναν χρόνο νωρίτερα από τη διακοπή στο παραλιακό μέτωπο, είχε ανασταλεί η κυκλοφορία του μέσου έως το Σύνταγμα με την πρόφαση προβλημάτων στατικότητας στην κοίτη του Ιλισού.

● Στα τέλη Νοεμβρίου του 2020 δόθηκε εκ νέου σε κυκλοφορία το τμήμα Σύνταγμα – Κασομούλη, καθώς και οι ενδιάμεσες στάσεις σε Ζάππειο, λεωφόρο Βουλιαγμένης και Φιξ.

Σαν κάποιος να επιμένει ότι δεν το θέλει, ότι πρόκειται για ένα περιττό μέσο, που δεν προσφέρει τίποτα απολύτως.

Μελλοντικές επεκτάσεις

Είναι φυσικό επομένως το ενδιαφέρον να στρέφεται στο μέλλον του μέσου, όπως αυτό έχει σχεδιαστεί από την Αττικό Μετρό και έχει αποτυπωθεί στο εν ισχύι Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας.

Προς το παρόν μόνο μία σχετικά μικρή επέκταση, στο Ελληνικό, προωθείται για άμεση υλοποίηση. Ειδικότερα η επέκταση του τραμ εντός της ζώνης της επένδυσης του Ελληνικού πρόκειται να αποτελέσει την πρώτη σύγχρονη επέκταση μέσου σταθερής τροχιάς στη χώρα που θα προχωρήσει μέσω ιδιωτικής επένδυσης.

Συγκεκριμένα θα κατασκευαστεί μία κυκλική γραμμή (μέρος της οποίας θα είναι η ήδη κατασκευασμένη υπηρεσιακή γραμμή προς το αμαξοστάσιο του τραμ), η οποία θα συνδέει την παραλιακή ζώνη με τους σταθμούς Ελληνικό και Αργυρούπολη του μετρό και με στάσεις σε σημεία ενδιαφέροντος εντός του πάρκου. Με βάση τα όσα έχει ανακοινώσει μέχρι στιγμής η Lamda Development, η γραμμή αυτή μάλλον δεν θα περιλαμβάνεται στα βασικά έργα υποδομών τα οποία θα ολοκληρωθούν έως το 2025 και για τα οποία ο διαγωνισμός βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε εξέλιξη.

Τώρα από τον Πειραιά έχει σχεδιαστεί μία επέκταση προς το Πέραμα και το Κερατσίνι. Πρόκειται για ένα έργο το οποίο βρίσκεται υπό μελέτη και, εφόσον κατασκευαστεί, θα «αναστήσει» τον παλιό τροχιόδρομο του Περάματος, αφού θα ακολουθεί παρεμφερή διαδρομή. Το πρώτο τμήμα ώς το Κερατσίνι θα είναι μήκους περίπου 4 χλμ. με έξι στάσεις, προϋπολογισμού περίπου 130 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου αμαξοστασίου του τραμ στο Σχιστό.

Από το Σύνταγμα είχε προαναγγελθεί μία επέκταση προς Πλατεία Αιγύπτου, στο τέρμα της λεωφόρου Αλεξάνδρας, εκεί όπου τώρα είναι η αφετηρία των πορτοκαλί λεωφορείων του ΚΤΕΛ που έχουν προορισμό τη Θεσσαλονίκη αλλά και το Σούνιο, το Δήλεσι, τον Κάλαμο κ.λπ.

Προβλέπεται η επέκταση της γραμμής από τον τερματικό σταθμό του Συντάγματος μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Πατησίων. Τη γραμμή δηλαδή που ακολουθούν σήμερα τα τρόλεϊ, ανάποδα στην Πατησίων, στο ύψος του κτηρίου του Μινιόν. Σε πρόσφατο έγγραφο της ΣΤΑΣΥ αναφέρεται πως η επέκταση αυτή και η επέκταση προς Πέραμα βρίσκονται «υπό μελέτη».

Το τραμ, λόγω των πλεονεκτημάτων του, θα μπορούσε να δημιουργήσει ικανά δίκτυα σε πόλεις μεγάλου μεγέθους της περιφέρειας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, η Λάρισα και το Ηράκλειο. Αλλά αυτό προϋποθέτει κάποιος να συγκρουστεί με τη συντεχνία των ΚΤΕΛατζήδων που έχει αποκλειστικά τη συγκοινωνία, αστική και υπεραστική, σε όλη την Ελλάδα…

Διαβάστε επίσης:

Eurogroup: Επιτρέπει μόνο στοχευμένες παρεμβάσεις και ζητάει μείωση ελλείμματος

Τώρα αρχίζουν τα δύσκολα για το ΚΙΝΑΛ