Το δεξαμενόπλοιο είχε φορτίο 2.200 τόνους μαζούτ και 340 τόνους ναυτιλιακά καύσιμα και – σύμφωνα με το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) – η διαρροή αφορά το 5% (δηλαδή 135 τόνους) του φορτίου. Ωστόσο είναι πιθανόν η ποσότητα που διέρρευσε να είναι μεγαλύτερη. Το υπουργείο ανακοίνωσε επίσης ότι οι εργασίες στεγανοποίησης του πλοίου (απόλυτη προτεραιότητα) ολοκληρώθηκαν στις 12.9 και οι εργασίες απάντλησης ξεκίνησαν έπειτα (δεν είναι σαφές πότε ακριβώς).

 

Αν και η ποσότητα που διέρρευσε θεωρείται πολύ μικρή (συγκριτικά με άλλα θαλάσσια πετρελαϊκά ατυχήματα), το σημείο του ναυαγίου ήταν δίπλα στο ΥΕΝ και ο καιρός για επιχειρήσεις περιορισμού της ρύπανσης ήταν ιδανικός, η πετρελαιοκηλίδα έπληξε μεγάλο μέρος του Σαρωνικού. 

 

Πιο συγκεκριμένα, μέχρι την Πέμπτη 14.9, η ρύπανση εξαπλώθηκε σχεδόν 40 χλμ. μακριά από το σημείο που βυθίστηκε το Αγία Ζώνη ΙΙ, με τις τελευταίες μετρήσεις του ΕΛΚΕΘΕ να αποδεικνύουν πως υψηλές συγκεντρώσεις πετρελαίου, που διέρρευσαν από το βυθισμένο τάνκερ έφθασαν μέχρι και τη Σαρωνίδα προκαλώντας πολύ μεγάλη περιβαλλοντική καταστροφή σε όλο το παραλιακό μέτωπο της νότιας Αττικής, που μέσα σε λίγα εικοσιτετράωρα έπαψε να θυμίζει την αθηναϊκή Ριβιέρα.

 

Τα παραπάνω οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ο κρατικός μηχανισμός δεν ανταποκρίθηκε αποτελεσματικά στην αντιμετώπιση του ατυχήματος. Η ρύπανση ξεκίνησε από τη Σαλαμίνα (Σελήνια έως Κυνοσούρα) και, όταν άλλαξε η κατεύθυνση του ανέμου, επεκτάθηκε στη Φρεαττύδα και τις παραλίες των νοτίων προαστίων, καθώς κηλίδες πετρελαίου εμφανίστηκαν και στο Καβούρι. Στις παραλίες αυτές υπάρχει απαγορευτικό για κολύμβηση. Η Σαλαμίνα, η Γλυφάδα και το Ελληνικό είναι οι περιοχές με το μεγαλύτερο πρόβλημα.

 

Όπως προαναφέρθηκε, είναι σαφές ότι ο κρατικός μηχανισμός δεν αντέδρασε έγκαιρα και αποτελεσματικά. Αυτό είχε ως συνέπεια την επέκταση της μόλυνσης σε περισσότερες περιοχές του Σαρωνικού. Οι καθυστερήσεις χειροτερεύουν την κατάσταση, καθώς το πετρέλαιο έχει την τάση να απορροφά νερό σχηματίζοντας γαλακτώματα πετρελαίου – νερού. Με τον τρόπο αυτό αυξάνεται ο όγκος του κατά τρεις έως τέσσερις φορές. Η όλη διαδικασία δυσκολεύει τον καθαρισμό.

Από εκεί και πέρα η εξάπλωση της πετρελαιοκηλίδας είχε ως αποτέλεσμα την πολυδιάσπαση των περιορισμένων συνεργείων καθαρισμού σε πολλές διαφορετικές περιοχές. Συνεπώς, το πρόβλημα καθυστερεί να λυθεί και αυξάνεται ο κίνδυνος περαιτέρω επέκτασής του.

 

«Ακόμη μια φορά φανερώθηκαν οι μεγάλες ελλείψεις της χώρας όσον αφορά την υποδομή και τα τεχνικά μέσα που διαθέτει για την αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση της μόλυνσης των παραλιών της νότιας Αττικής από την πετρελαιοκηλίδα. Αυτή τη στιγμή ο κρατικός μηχανισμός μοιάζει να προσπαθεί να στραγγίξει μια “λίμνη πετρελαίου” με χαρτοπετσέτες» υποστήριξε στο «Ποντίκι» ο πρόεδρος της ΜΚΟ Αρχιπέλαγος Θεόδωρος Τσιμπίδης.

 

Στο ερώτημα ποια είναι η διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί σε περίπτωση τέτοιου ατυχήματος, ο Θ. Τσιμπίδης μας απάντησε:

«Η καλύτερη στρατηγική αντιμετώπισης μίας πετρελαιοκηλίδας είναι η πρόληψη. Σε περίπτωση ωστόσο πετρελαιοκηλίδας, το κλειδί είναι η ταχύτατη κινητοποίηση, ώστε να διασφαλιστεί ότι θα αφαιρεθεί όσο το δυνατόν περισσότερο πετρέλαιο από την επιφάνεια της θάλασσας προτού πλήξει τις ακτές και άλλες ευαίσθητες περιοχές. 

Ο πρωταρχικός στόχος είναι να στεγανοποιηθεί το πλοίο για να σταματήσει η διαρροή και να περιοριστεί η κηλίδα με πλωτά φράγματα ώστε να μην εξαπλωθεί. Μετά τον εγκλωβισμό με πλωτά φράγματα, ακολουθεί η περισυλλογή του πετρελαίου με μηχανικά μέσα και στη συνέχεια ο καθαρισμός της ακτογραμμής.

 

Απαραίτητα βήματα είναι επίσης η ασφαλής απάντληση του πετρελαίου που απομένει στο πλοίο και η ανέλκυσή του. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας πρέπει να γίνουν τα εξής:

Πλήρης αξιολόγηση της έκτασης της διαρροής και της ποσότητας που έχει χυθεί στη θάλασσα.

Εγκατάσταση του κατάλληλου εξοπλισμού συγκράτησης και ανάκτησης του πετρελαίου.

Παροχή ασφαλών εγκαταστάσεων υποδοχής του πετρελαίου που έχει ανακτηθεί.

Συντονισμός και διαρκής ενημέρωση μεταξύ κυβέρνησης, Τοπικής Αυτοδιοίκησης και πολιτών.

Πλήρης αξιολόγηση της περιβαλλοντικής ζημιάς, παρακολούθηση περιβαλλοντικών και βιολογικών δεικτών».

 

Ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Τοξικολογίας και μέλος του Ανώτατου Συμβουλίου Ειδικών Επιστημόνων διαχείρισης χημικών και διατροφικών κρίσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Δημήτρης Κουρέτας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για τη ρύπανση στο Σαρωνικό μετά τη βύθιση του Αγία Ζώνη ΙΙ. Μιλώντας στον ΣΚΑΪ ο Δ. Κουρέτας προειδοποίησε ότι γυναίκες σε εγκυμοσύνη και ευπαθείς πληθυσμιακές ομάδες δεν θα πρέπει να πλησιάσουν καν στα σημεία όπου παρατηρείται ρύπανση, καθώς η εξάτμιση των ρύπων ενέχει σοβαρούς κινδύνους για την υγεία τους.

 

Ο καθηγητής Τοξικολογίας προειδοποίησε ότι κινδυνεύουν από τη ρύπανση όχι μόνο όσοι κολυμπήσουν, αλλά ακόμη και όσοι περπατήσουν στις συγκεκριμένες ακτές: «Ένας άνθρωπος με δερματίτιδα, αναπνευστικό πρόβλημα ή κάποια άλλη ευαισθησία, αν μείνει για ώρα εκεί και υπάρχει εξάτμιση της ρύπανσης, μπορεί να αντιμετωπίσει πρόβλημα».

Μάλιστα επέστησε ιδιαίτερα την προσοχή στις εγκύους: «Πρέπει να προσέξουν. Υπάρχει σοβαρό θέμα διαρροής ρύπων από εξάτμιση. Δεν πρέπει να εκτίθενται. Η βιβλιογραφία των τελευταίων ετών δείχνει ότι οι έγκυοι πρέπει να είναι σε πολύ μεγάλη απόσταση. Μπορεί να εκτεθούν σε αυτούς τους ρύπους και να έχει επίδραση στην υγεία τους, αν για παράδειγμα καθίσουν δίπλα σε βράχια στα οποία υπάρχει ρύπανση».

 

Επιπλέον χαρακτήρισε εκτός πραγματικότητας τα περί απορρύπανσης του Αργοσαρωνικού σε 20 ημέρες και κατήγγειλε ότι εξ αρχής δεν λειτούργησε το πρωτόκολλο, ενώ οι όποιες διαδικασίες κινητοποιήθηκαν με μεγάλη καθυστέρηση. Όσο για την ολιγωρία, απάντησε πως οι κρατικοί μηχανισμοί δεν έχουν το επίπεδο να διαχειριστούν τόσο σημαντικά προβλήματα

 

Ως μια προαναγγελθείσα οικολογική καταστροφή – οφείλεται σε καθαρή τύχη το ότι δεν είχε συμβεί τα προηγούμενα χρόνια – μοιάζει το ανεξήγητο, ως προς τις ακριβείς συνθήκες στις οποίες συνέβη, ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου Αγία Ζώνη ΙΙ (ιδιοκτησίας της FOS Petroleum). 

 

Κάθε χρόνο διαπλέουν το Αιγαίο περίπου 6.000 δεξαμενόπλοια, ενώ πιο συγκεκριμένα στον Σαρωνικό πλέουν καθημερινά δεκάδες μικρά δεξαμενόπλοια, πολλά από τα οποία «υπέργηρα» και μέχρι πρότινος παροπλισμένα, που χρησιμοποιούνται για τον ανεφοδιασμό μεγαλύτερων πλοίων με καύσιμα, πολλά από τα οποία – όπως αποκαλύφθηκε μετά το ναυάγιο του Αγία Ζώνη ΙΙ – στερούνται πιστοποιητικών ελέγχου ασφαλείας. 

Τα τελευταία 50 χρόνια, στη Μεσόγειο έχει αυξηθεί δραματικά η κυκλοφορία των πλοίων. Αυτή η ολοένα αυξανόμενη κυκλοφορία αυξάνει τον κίνδυνο θαλάσσιου ατυχήματος, το οποίο μπορεί να έχει μακροχρόνιες περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

 

Οι συνθήκες ναυτιλίας που επικρατούν στο Αιγαίο μπορούν να θεωρηθούν πολύ επικίνδυνες. Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε γιατί συμβαίνει αυτό, ώστε να μειωθεί η πιθανότητα θαλάσσιου ατυχήματος και, κατά συνέπεια, οι περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις. Το Αιγαίο είναι μια περιοχή σημαντικού ενδιαφέροντος για την αλιεία, τον τουρισμό και υποστηρίζει ασυνήθιστα υψηλής βιοποικιλότητας προστατευόμενα ενδιαιτήματα, όπως λιβάδια ποσειδωνίας και κοραλλιογενείς υφάλους.

 

Το Αιγαίο πέλαγος θεωρείται περιοχή υψηλού κινδύνου διότι εκεί παρατηρούνται:

Έλλειψη ορισμού διόδων ναυσιπλοΐας.

Έλλειψη παρακολούθησης και ενίσχυσης κανονισμών.

Διάπλους από πλοία χωρίς σημαία – μόνο το 50% των πλοίων ταξιδεύουν με σημαία.

Μεταφορά επικίνδυνων φορτίων μέσω ακατάλληλων διόδων.

Ύπαρξη ευαίσθητων ενδιαιτημάτων.

Έλλειψη σχεδίων έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση ατυχήματος.

 

Το ινστιτούτο Αρχιπέλαγος εργάζεται συστηματικά για να αναδείξει τις επικίνδυνες συνθήκες που σχετίζονται με τη ναυτιλία στο Αιγαίο και να επιφέρει αλλαγές ώστε να δημιουργήσει ένα καλύτερο σύστημα παρακολούθησης της ναυσιπλοΐας. Για να το κάνει αυτό, αξιολογήθηκαν τα χαρακτηριστικά των πλοίων σε τρία σημεία του Αιγαίου (Εύβοια – Άνδρος, Μύκονος – Ικαρία, Ικαρία – Σάμος), από τον Νοέμβριο του 2009 μέχρι τον Νοέμβριο του 2011.

Συνολικά 72.919 πλοία καταγράφηκαν να διασχίζουν αυτά τα τρία «περάσματα» τα δύο αυτά χρόνια. Αυτό ισοδυναμεί με 100 πλοία την ημέρα να διασχίζουν τις περιοχές αυτές. Από αυτά το 65% ήταν φορτηγά πλοία, το 21% τάνκερ και το 5% επιβατηγά πλοία.