«Καρφί» στην αποκαλούμενη ελληνοαμερικανική στρατηγική σχέση – η οποία αναβαθμίστηκε με τη συμφωνία για τις αμερικανικές βάσεις που διαπραγματεύτηκε ο Τσίπρας ως πρωθυπουργός και ήταν η πρώτη υπογραφή που έβαλε ο Μητσοτάκης όταν τον διαδέχτηκε – είναι ο έλεγχος του Πεκίνου, μέσω της COSCO στον Πειραιά.

Η περαιτέρω αναβάθμιση του ελληνικού ρόλου ως υποδοχέα και διαμετακομιστή του αμερικανικού υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) μέσω των βιομηχανικών / στρατιωτικών υποδομών της Αλεξανδρούπολης, προκαλούν τις κομψές (προς το παρόν) πιέσεις της Ουάσιγκτον προς την ελληνική κυβέρνηση να «απαλλαχτεί» από την κινεζική παρουσία στον Πειραιά αλλά και τη μικρότερη μα εξίσου ενοχλητική για τις ΗΠΑ ρωσικής (και κινεζικής) επιρροής στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Παρά την καλή διάθεση της ελληνικής κυβέρνησης η ικανοποίηση των αμερικανικών αιτημάτων, στην προκειμένη περίπτωση, δεν είναι απλή υπόθεση.

Ας δούμε πώς διαμορφώνεται το πιεστικό για την ελληνική κυβέρνηση πλαίσιο:

• Η COSCO κατέχει 67% της ΟΛΠ Α.Ε. και την παραχώρηση έως το 2052. 
• Η Ουάσινγκτον έχει ήδη βάλει την COSCO σε «μαύρη λίστα» εταιρειών που συνδέονται με τον κινεζικό στρατό. Δεν έχει επιβάλει πλήρεις κυρώσεις στην κολοσσιαία κρατική κινεζική εταιρεία, αλλά έχει δώσει σήμα σε αμερικανικά funds / εταιρείες και σε διεθνείς παράγοντες που επηρεάζει «μην μπλέκετε μαζί τους».
• Η νέα Αμερικανίδα πρέσβης στην Αθήνα λέει πια ανοιχτάότι ο στόχος (των ΗΠΑ) είναι να φύγει η κινεζική κρατική διαχείριση από τον Πειραιά.

Δύσκολη «μάχη» με την COSCO

Η συζήτηση που έχει ανοίξει – υπογείως αλλά με φανερά σημάδια – για πιθανή επανεξέταση της σύμβασης του ελληνικού Δημοσίου με την COSCO στον Πειραιά δεν είναι ένα τεχνικό ζήτημα «λιμενικής διαχείρισης». Είναι μια κίνηση με γεωπολιτικό βάρος, οικονομικές προεκτάσεις και πιθανό κόστος σε τρία επίπεδα: εμπορικό, διπλωματικό και στρατηγικό.

Στη μέση της σύγκρουσης

Η Ελλάδα βρίσκεται στο κέντρο μιας διελκυστίνδας, όπου οι ΗΠΑ επιχειρούν να περιορίσουν την κινεζική διείσδυση στις ευρωπαϊκές υποδομές, ενώ η Κίνα βλέπει τον Πειραιά ως το σημαντικότερο ευρωπαϊκό της προγεφύρωμα. Αν η Αθήνα επιλέξει να συγκρουστεί με την COSCO, ο λογαριασμός δεν θα είναι μόνο οικονομικός.

Ο Πειραιάς κινεζικό έπαθλο

Ο Πειραιάς είναι η ναυαρχίδα της κινεζικής στρατηγικής Belt & Road στην Ε.Ε. Είναι η μεγαλύτερη επένδυση της Κίνας στη Δύση που «πέτυχε» και το Πεκίνο τη χρησιμοποιεί ως απόδειξη της ικανότητάς του να μετατρέπει υποβαθμισμένα λιμάνια σε διεθνείς κόμβους.

Για το Πεκίνο, η αμφισβήτηση της σύμβασης δεν είναι ελληνικό θέμα, αλλά είναι πλήγμα στο prestige της Κίνας ως παγκόσμιου επενδυτή. Αυτό σημαίνει:

• Πολιτική αντίδραση από το Πεκίνο με απευθείας πίεση στην Αθήνα.
• Ευρωπαϊκή διαπραγμάτευση μέσω Βρυξελλών, όπου η Κίνα έχει ακόμη ισχυρά λόμπι.
• Αντίποινα σε άλλους τομείς όπου η Ελλάδα έχει συμφέροντα (ναυπηγεία, ναυτιλία, τουρισμός, αγροτικά προϊόντα).

Η COSCO δεν είναι μια ιδιωτική εταιρεία που θα αποχωρήσει απλώς δυσαρεστημένη. Είναι γεωπολιτικό εργαλείο του κινεζικού κράτους και λειτουργεί έτσι. Μια σκληρή ελληνική κίνηση θα προκαλέσει εξίσου σκληρή κινεζική απάντηση.

Οικονομικό κόστος

Η ελληνική κυβέρνηση γνωρίζει πως σε περίπτωση που έρθει σε ευθεία αντιπαράθεση με το Πεκίνο αναλαμβάνει ένα μεγάλο ρίσκο καθώς η Κίνα κρατά στα χέρια της ένα νευραλγικό κανάλι για την Ελλάδα: είναι ο μεγαλύτερος πελάτης της ελληνικής ναυτιλίας.

Οι Έλληνες εφοπλιστές μεταφέρουν πάνω από το 60% των κινεζικών εισαγωγών ενέργειας και πρώτων υλών.

Αν το Πεκίνο δυσαρεστηθεί, μπορεί να:

• ανακατευθύνει φορτία σε άλλους στόλους (Κορεάτες, Σιγκαπουριανούς, Κινέζους),
• ακυρώσει ή μειώσει παραγγελίες ελληνικών πλοίων στα κινεζικά ναυπηγεία, όπου κατασκευάζεται η πλειοψηφία των νέων ελληνικών πλοίων,
• περιορίσει την πρόσβαση ελληνικών εταιρειών σε κινεζικές χρηματοδοτήσεις και leasing (CSSC, ICBC Leasing).

Για την ελληνική οικονομία, όπου η ναυτιλία είναι ο πυλώνας, αυτό το κόστος μπορεί να γίνει πολύ μεγαλύτερο από το ίδιο το λιμάνι.

Ε.Ε. – ΗΠΑ – Κίνα

Ο εγκλωβισμός της Ελλάδας στη σινοαμερικανική γεωπολιτική διαμάχη πολλαπλασιάζει τα προβλήματα της Αθήνας και εντός της Ε.Ε. καθώς οι χώρες της Ε.Ε. δεν έχουν ενιαία στάση και κοινά συμφέροντα:

• Γαλλία, Ολλανδία, Λιθουανία πιέζουν για απο-κινεζοποίηση των υποδομών.
• Γερμανία, Ουγγαρία, Τσεχία βλέπουν την Κίνα ως ζωτικό οικονομικό εταίρο.

Αν η Ελλάδα κινηθεί μονομερώς, θα προκαλέσει αντιδράσεις και μέσα στην Ε.Ε. – όχι υπέρ της.

Επιπλέον:

• Ο Πειραιάς αποτελεί κομβικό λιμάνι για τις γερμανικές και ιταλικές αλυσίδες logistics.
• Το Βερολίνο δεν έχει διάθεση να χάσει την πρόσβαση που του προσφέρει η COSCO.

Το «παράθυρο ευκαιρίας»

Οι ΗΠΑ πράγματι πιέζουν και συγκροτούν τώρα μια στρατηγική «ανάκτησης» ευρωπαϊκών λιμανιών (και του Πειραιά) από την Κίνα. Αλλά αυτή η προσπάθεια της Ουάσιγκτον είναι ακόμα ελλιπής καθώς δεν προσφέρει ακόμη:

• επενδυτικό κεφάλαιο,
• χρηματοδοτικά εργαλεία,
• εναλλακτικό μοντέλο διαχείρισης,
• εγγυήσεις για αποζημίωση της Ελλάδας.

Οι Αμερικανοί θέλουν πολιτικό αποτέλεσμα – αλλά δεν έχουν έτοιμη πρόταση για το τι θα γίνει «την επόμενη μέρα».

Αν η Ελλάδα συγκρουστεί με την Κίνα χωρίς να έχει διασφαλίσει το νέο σχέδιο θα βρεθεί στον αέρα, με ένα λιμάνι σε εκκρεμότητα και έναν κολοσσό απέναντί της.

Τα σπασμένα η Ελλάδα

Η σύμβαση με την COSCO είναι νομικά θωρακισμένη.

Η εταιρεία έχει αγοράσει ποσοστό 67%, όχι μόνο διαχείριση. Αυτό σημαίνει ότι για να υπάρξει ουσιαστική αλλαγή χρειάζεται:

• διακρατική διαπραγμάτευση,
• αποζημιώσεις,
• πιθανή διεθνής διαιτησία,
• πολυετής νομική σύγκρουση.

Κάθε νομική κίνηση ενάντια στην COSCO ισοδυναμεί με πολυετή οικονομική ζημία, απώλεια επενδύσεων και υψηλό κόστος αποζημιώσεων.

Τα αντίβαρα

Η μεγάλη εναλλακτική των Αμερικανών δεν είναι να πάρουν τον Πειραιά, αλλά να φτιάξουν παράλληλο δίκτυο γύρω του, που θα ελέγχεται από φιλοδυτικά / ελληνικά σχήματα:

• ONEX – Ναυπηγεία Ελευσίνας: DFC δάνειο 125 εκατ. δολ. για εκσυγχρονισμό ναυπηγείου σε απόσταση αναπνοής από τον Πειραιά. 
• Θριάσιο Freight Center (Goldair): logistics hub ~300 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση DFC – Πειραιώς, με άμεση σιδηροδρομική σύνδεση προς Πειραιά.
• Ό,τι περνάει από Πειραιά, μπορεί να «βγαίνει» σε αμερικανο-χρηματοδοτούμενο, δυτικό logistics και value-added δίκτυο.
• Σχέδιο νέου λιμένα / χρήσεων στην Ελευσίνα (εμπορικό + στρατιωτικό), πάλι με ONEX – DFC, ως δυτικό counter-hub απέναντι στην COSCO.

Έτσι, αφού δεν μπορεί να ξεριζωθεί η COSCO / Κίνα από τον Πειραιά οι Αμερικανοί επιχειρούν by pass δημιουργώντας ένα σύστημα που περιλαμβάνει ναυπηγεία, logistics, αποθήκες, rail-hubs τριγύρω από το μεγάλο λιμάνι και απόλυτα ελεγχόμενο από αμερικανο-φιλικά χέρια.

Τα άλλα λιμάνια

Παράλληλα, οι ΗΠΑ:

• μεταφέρουν ουσιαστικά τις στρατιωτικές / ΝΑΤΟϊκές ροές προς ανατολική Ευρώπη και Μαύρη Θάλασσα στην Αλεξανδρούπολη, που ήδη λειτουργεί ως βασικός κόμβος για δυνάμεις και υλικό προς Βουλγαρία – Ρουμανία – Ουκρανία.
• χρησιμοποιούν και Σούδα και επιλεγμένα άλλα λιμάνια, αφήνοντας τον Πειραιά κυρίως ως εμπορικό hub υπό κινεζική διαχείριση.

Εδώ η αμερικανική λογική είναι ξεκάθαρη:

«Δεν μπορώ να βγάλω την COSCO από τον Πειραιά, αλλά μπορώ να βγάλω τον Πειραιά από τις κρίσιμες στρατιωτικές μου λειτουργίες».

Κι έτσι μειώνεται η γεωπολιτική αξία της κινεζικής παρουσίας.

Ρωσο-κινεζικός έλεγχος στη Θεσσαλονίκη

Η βασική εικόνα της ιδιοκτησίας του λιμανιού έχει ως εξής

• Το 67% του ΟΛΘ βρίσκεται σε consortium: Terminal Link (CMA – CGM), γερμανικό fund και Belterra του Ιβάν Σαββίδη. 
• Στην πράξη, ο Σαββίδης, μέσω Belterra / SEGT, έχει φτάσει να ελέγχει ~71-73% του ΟΛΘ, ενώ το υπόλοιπο βρίσκεται κυρίως στην Terminal Link, η οποία ελέγχεται κατά 49% από την China Merchants Port (κινεζικό κράτος) και 51% από CMA – CGM.
• Άρα μιλάμε για proxy ρωσικό + έμμεσο κινεζικό αποτύπωμα, όχι state-to-state όπως στον Πειραιά.

Οι αμερικανικές εναλλακτικές εδώ είναι άλλου τύπου:

Πολιτική – διπλωματική πίεση για αποδυνάμωση Σαββίδη. Ήδη από τα πρώτα χρόνια της ιδιωτικοποίησης:

• Ο Pyatt (τότε Αμερικανός πρεσβευτής στην Αθήνα) είχε θέσει θέμα διαφάνειας και ρωσικών κεφαλαίων στη Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ.
• Ελληνικά ρεπορτάζ μιλούν ευθέως για αμερικανικές πιέσεις στον Σαββίδη να πουλήσει το μερίδιό του στον ΟΛΘ. Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, οι αμερικανικές απαιτήσεις περνούν ευκολότερα και από το φίλτρο της Ε.Ε.

Κάπως έτσι η επικρατέστερη εναλλακτική που εξετάζεται από τις ΗΠΑ είναι ναωθήσουν – όχι απαραίτητα δημόσια – σε μερική αποεπένδυση Σαββίδη υπέρ δυτικών παικτών.

Σ’ αυτό το πλαίσιο ήδη έχουμε:

• Δημιουργία ολλανδικής LeonidsPort, πίσω από την οποία βρίσκεται η οικογένεια Louis-Dreyfus, με δημόσια προσφορά για έως 21% του ΟΛΘ – πρακτικά πρόταση για ανατροπή ισορροπιών στον έλεγχο του λιμανιού.

Εδώ η αμερικανική εναλλακτική είναι πολιτική στήριξη ενός τέτοιου δυτικού σχήματος, ώστε:

• να μειωθεί το ποσοστό / επιρροή Σαββίδη,
• να μπει στην πρώτη γραμμή ένας δυτικός, «καθαρός» στρατηγικός παίκτης με ισχυρή παρουσία στα global commodities.

Δεν χρειάζεται να είναι κατ’ ανάγκην «αμερικανικός», αλλά να είναι αντί-Ρωσος, αντί-Κινέζος και πλήρως ενταγμένος στο δυτικό χρηματοπιστωτικό σύστημα. Αυτό από τη σκοπιά της Ουάσιγκτον είναι επαρκές.

Παράλληλα με τον ΟΛΘ, οι ΗΠΑ επενδύουν στο χερσαίο μέρος της εξίσωσης:

• Η DFC (αμερικανικός κρατικός οργανισμός αναπτυξιακών χρηματοδοτήσεων) έχει στείλει letter of intent για χρηματοδότηση του freight center στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, σε κοινοπραξία Goldair – Άκτωρ – Trade Estates.

Πρόκειται για μια εναλλακτική παρόμοια μ’ αυτήν που σχεδιάζουν οι ΗΠΑ στο Θριάσιο για να δημιουργήσουν by pass στον «κινεζικό» Πειραιά.

Έτσι, ακόμα κι αν το λιμάνι έχει ρωσο-κινεζικό αποτύπωμα, τα logistics, οι αποθήκες, το intermodal hub και η πρόσβαση προς Βαλκάνια – κεντρική Ευρώπη θα περνούν μέσα από αμερικανο-χρηματοδοτούμενες υποδομές.

Άρα, η πραγματική ισχύς στον έλεγχο της εφοδιαστικής αλυσίδας μεταφέρεται σε δυτικά σχήματα, ακόμη κι αν η διαχείριση του λιμανιού μένει σε «γκρι» χέρια.

Ο κόμβος – Αλεξανδρούπολη

Για τη Θεσσαλονίκη, η βασική «ασφάλεια» των ΗΠΑ είναι ότι:

• ο στρατηγικός ρόλος για ΝΑΤΟ / logistics και LNG / ενέργεια προς Βαλκάνια έχει μεταφερθεί στην Αλεξανδρούπολη, που ελέγχεται από καθαρά δυτικά / ελληνικά συμφέροντα και χρησιμοποιείται ήδη εντατικά από τις αμερικανικές δυνάμεις.

Άρα, η Θεσσαλονίκη είναι μεν σημαντική, αλλά δεν είναι κρίσιμος στρατιωτικός κόμβος που να δικαιολογεί μετωπική σύγκρουση για αλλαγή ιδιοκτησίας άμεσα. Μπορεί να «μαγειρευτεί» πιο αργά, με οικονομικά και πολιτικά εργαλεία.

Ευσεβείς πόθοι και ρεαλισμός

Όλα τα παραπάνω συνοψίζουν ένα σημαντικό μέρος του μεγάλου παιχνιδιού που διαδραματίζεται σε ελληνικά εδάφη. Πώς θα εξελιχθεί αυτό το παιχνίδι εδώ; Αν το δούμε ψυχρά, οι πιο ρεαλιστικές εξελίξεις / «εναλλακτικές» για τα επόμενα 5 – 10 χρόνια έχουν ως εξής:

Πειραιάς / COSCO

• Όχι θεαματικό «διώξιμο» της COSCO, που θα κρατήσει την εμπορική διαχείριση του λιμανιού.

• Ο στρατιωτικός / ΝΑΤΟϊκός ρόλος του λιμανιού του Πειραιά θα μεταφερθεί αλλού (Αλεξανδρούπολη, Σούδα, Ελευσίνα).

• Σε βάθος χρόνου, αν η COSCO πιεστεί διεθνώς και αν αλλάξουν οι πολιτικές ισορροπίες σε Αθήνα / Βρυξέλλες, ανοίγει παράθυρο για μερικό buy-back ή dilution του κινεζικού ποσοστού.

Θεσσαλονίκη / Σαββίδης – China Merchants

• Σταδιακή αποδυνάμωση Σαββίδη μέσω δυτικών προσφορών (τύπου Louis-Dreyfus) και αυστηρότερου ευρωπαϊκού πλαισίου για ρωσικά κεφάλαια.
• Χτίσιμο ισχυρών δυτικών logistics hubs (Γκόνος) ώστε, ακόμη κι αν ο λιμένας μείνει με ρωσο-κινεζικό αποτύπωμα, η πραγματική ισχύς να είναι σε αμερικανο-φιλικά χέρια.
• Όχι αναγκαστικά «να πάρουμε τα λιμάνια», αλλά να φτιάξουν ένα δίχτυ από δυτικά λιμάνια και παραλιμενικές υποδομές (Αλεξανδρούπολη – Ελευσίνα – Θριάσιο – Γκόνος).

Με απλούστερα λόγια το πιθανότερο σενάριο συμπίπτει με τους αμερικανικούς στόχους, έτσι ώστε η Κίνα να έχει τυπική παρουσία (στην Ελλάδα) αλλά μειωμένο στρατηγικό βάρος, η Ρωσία να περιορίσει ακόμη περισσότερο το αποτύπωμά της και η Ελλάδα να λειτουργεί ως δυτικός/ αμερικανο-ΝΑΤΟϊκός διάδρομος προς Βαλκάνια / κεντρική Ευρώπη και σε καμία περίπτωση ως ουδέτερη «γέφυρα».

Διαβάστε επίσης:

Η Ιθάκη του Τσίπρα καθορίζει τις εξελίξεις σε ΣΥΡΙΖΑ και Νέα Αριστερά

Κυβέρνηση: Η επανεκκίνηση έχει… πονοκεφάλους – Γιατί η ΝΔ είναι στάσιμη στις δημοσκοπήσεις

Η ελληνοτουρκική «μάχη» για το LNG