«Σφήνα» Χρυσοχοΐδη στον Χατζηδάκη για το Καστέλι

«Σφήνα» Χρυσοχοΐδη στον Χατζηδάκη για το Καστέλι

Μπορεί ο Κωστής Χατζηδάκης να ήταν αυτός που είχε (στην κυριολεξία) φαγωθεί να προκηρύξει (για άλλη μία φορά) τον διαγωνισμό για το αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης, ο Χρυσοχοΐδης ήταν όμως αυτός που τελικά του πήρε την μπουκιά απ’ το στόμα ανακοινώνοντας το πρόγραμμα για το νέο αεροδρόμιο που θα εξυπηρετεί από το 2019 την κίνηση στον πιο τουριστικό προορισμό της χώρας.

Όπως είχε συμβεί και το 2009 με τον ατυχήσαντα διαγωνισμό που είχε εξαγγείλει ο Χατζηδάκης (επί Καραμανλή), η κεντρική διαπίστωση παραμένει ότι το υφιστάμενο αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης» του Ηρακλείου δεν μπορεί να «σηκώσει» πλέον την κίνηση και τον αριθμό των αφίξεων, που αυξάνεται κατά 8% ετησίως, και επομένως πρέπει να διαμορφωθεί ένα νέο αεροδρόμιο, έξω από την πόλη, ικανό να υποδεχτεί τη μεγάλη κίνηση προς και από την Κρήτη.
Με απόφαση που είχε ληφθεί προ εξαμήνου (από τον Χατζηδάκη) το Καστέλι εξαιρέθηκε από το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων και εντάχθηκε στον αναπτυξιακό προγραμματισμό, με το αιτιολογικό ότι λόγω της υψηλής κίνησης μπορεί να σταθεί μόνο του και μάλιστα να προσελκύσει διεθνές ενδιαφέρον. Πράγματι, με μια αναμενόμενη επιβατική κίνηση της τάξης των 6.000.000 τον χρόνο, ο διαγωνισμός για το Καστέλι όχι μόνο στέκεται, αλλά προβλέπει και δεύτερο στάδιο για την επέκταση των διαδρόμων και των χώρων υποδοχής του αεροδρομίου. Η αναπτυξιακή προοπτική και η δυνατότητα του νέου αεροδρομίου είναι να καταστεί ένας σημαντικός κόμβος διαμετακόμισης της Ελλάδας για την Ευρώπη και την Ασία.

Πεινασμένοι εργολάβοι
Για να διασφαλίσουν τη συμμετοχή των ξένων επενδυτών στο υπουργείο Υποδομών πήραν το project του Χατζηδάκη και το έβαλαν στην προκρούστεια κλίνη έτσι ώστε να γίνει λίγο πιο ελκυστικό. Με τη βασική μείωση να προκύπτει κυρίως από το «κόψιμο» του διαδρόμου απο-προσγείωσης κατά 600 μέτρα (από τα 3,8 χιλιόμετρα του πρώτου διαγωνισμού στα 3,2) το έργο εμφανίζεται πολύ πιο «μαζεμένο»: τώρα στοιχίζει 700 εκατ. έως 1 δισ. ευρώ σε σχέση με το 1,5 δισ. ευρώ του προϋπολογισμού στον προηγούμενο διαγωνισμό, που κατέληξε άγονος.
Βέβαια ο λόγος που κατέληξε άγονος δεν ήταν μόνο το μεγάλο κόστος, αλλά και η αδηφαγία των εργολάβων που, για να ρίξουν το χρήμα, ζήτησαν να «πάρουν» ως προς την εκμετάλλευση και το αεροδρόμιο των Χανίων: δηλαδή ο ανάδοχος να πάρει όλο τον τουρισμό της Κρήτης. Η άρνηση σε αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υποβληθεί καμία προσφορά. Κι έτσι στην κυβέρνηση επιλέγουν να ανοίξουν το πρόγραμμα τώρα με μειωμένο προϋπολογισμό αλλά και θετικότερες εκτιμήσεις για την τουριστική κίνηση που θα μπορεί να κρατήσει οικονομικά ζωντανό το αεροδρόμιο τα επόμενα χρόνια
Για να μην ξεχνιόμαστε, οι μνηστήρες στον προηγούμενο διαγωνισμό ήταν:
◆ O γαλλικός όμιλος Vinci σε κοινοπραξία με την Ελλάκτωρ και την Aeroports de la Cote d’ Azur, που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της Νίκαιας στη Γαλλία.
◆ H επίσης γαλλική Bouygues με την J&P Άβαξ και τη διαχειρίστρια εταιρεία του αεροδρομίου του Παρισιού Aeroports de Paris.
◆ Η γερμανική Hochtief με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και τον όμιλο Κοπελούζου.
◆ Η Archirodon με την αυστριακή Strabag και την εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου της Ζυρίχης.
Και σήμερα δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές. Αν και τα σχήματα δεν είναι επίσημα (μόνο η Vinci έχει ανακοινώσει μέχρι στιγμής), οι Γάλλοι της Γέφυρας είναι δεδομένα με την Ελλάκτωρ του Μπόμπολα, ενώ από τον διαγωνισμό του 2009 διατηρούν το ενδιαφέρον τους η Zurich Airport, που ελέγχει το αεροδρόμιο της Ζυρίχης (και για την περίσταση των περιφερειακών αεροδρομίων συνεργάζεται με την J&P ABAΞ) όπως και η γαλλική Aeroports De La Cote d’Azur.

Ορεξάτοι οι Κινέζοι…
Στον χορό όμως μπαίνουν και άλλοι παίκτες. Καταρχάς οι Κινέζοι. Πρώτα η Fosun (που στηρίζει τον Λάτση στο Ελληνικό) ανακοίνωσε στην ελληνική κυβέρνηση ότι θα ήθελε να πάρει μόνη της το έργο. Με δεδομένο βέβαια ότι κάτι τέτοιο θα έβρισκε «πόρτα» στην Κομισιόν, οι της κυβέρνησης συνέστησαν στους Κινέζους να πάνε διά της επίσημης (διαγωνιστικής) οδού. Ενδιαφερόμενοι φέρονται και οι έτεροι Κινέζοι της κοινοπραξίας των Friedmann Pacific Asset Management και Shenzhen Airport. Οι επενδυτές που κάποτε προβάλλονταν ως φαβορί από την κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση του ΔΑΑ πρόσφατα δοκίμασαν μία μάλλον δυσάρεστη έκπληξη όταν αποφάσισαν να κάνουν επίσημο το ενδιαφέρον τους για την ιδιωτικοποίηση του αεροδρομίου της Αθήνας. Με επιστολή ενημερώθηκαν από το ΤΑΙΠΕΔ ότι ακόμη δεν έχει προχωρήσει η διαγωνιστική διαδικασία για την πώληση της κρατικής συμμετοχής στο αεροδρόμιο και πως θα έπρεπε να… περιμένουν. Και η αιτία είναι πως τώρα πια τον κύριο λόγο στα Σπάτα έχουν οι Καναδοί.
Άλλοι ενδιαφερόμενοι για το Καστέλι βρίσκονται ανάμεσα σε αυτούς που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τα περιφερειακά αεροδρόμια. Και πιο συγκεκριμένα:
◆ Η ΜΕΤΚΑ Κατασκευαστική του ομίλου Μυτιληναίου με την αργεντίνικη Corporacion America.
◆ Η Fraport AG της Φρανκφούρτης με τον όμιλο Κοπελούζου, ο οποίος είναι και μέτοχος στον ΔΑΑ με ποσοστό 5%.
Από «κοντά» παρακολουθούν τις εξελίξεις και άλλοι όμιλοι που έχουν ενδιαφερθεί για τις ελληνικές αεροπορικές υποδομές, όπως η TAV του αεροδρομίου της Κωνσταντινούπολης και η Flughafen München του Μονάχου, ενώ δεν θα πρέπει να αποκλειστούν και οι αμιγώς κατασκευαστικές ελληνικές εταιρείες, όπως η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ.