17/01/2020 23:31:37
25.11.2019 / ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΛΟΥΜΕΝΟΣ
Δημοσιεύτηκε στο ΠΟΝΤΙΚΙ, τεύχος 2100 στις 21-11-2019

Στον... πάτο της Ευρώπης βρίσκεται η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα

Στον... πάτο της Ευρώπης βρίσκεται η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα - Media

 

Μόλις το 0,355 των αυτοκινήτων κινείται με ηλεκτρισμό στη χώρα μας

Χρονιά «ηλεκτροκίνησης» θα είναι για την ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου το 2020, καθώς όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες ετοιμάζονται να λανσάρουν ή έχουν «στα σκαριά» δεκάδες νέα ηλεκτρικά μοντέλα για να τα «ρίξουν» άμεσα στην αγορά. Πολλά από τα μοντέλα αυτά ανήκουν μάλιστα στη μικρομεσαία κατηγορία, έτσι ώστε να ικανοποιούν τις ανάγκες των περισσότερων επίδοξων αγοραστών, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που στοχεύουν σε πιο οικονομικές λύσεις.

Στην προσπάθειά τους να κάνουν πιο ελκυστική την απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν ήδη θεσπίσει μια σειρά από πολύ σημαντικά κίνητρα. Κάποια από αυτά είναι, για παράδειγμα, η επιδότηση ποσού έως 6.000 ευρώ στην αρχική τιμή αγοράς, η επιστροφή έως 120% στον πληρωτέο φόρο, αν πρόκειται για εταιρικό όχημα, η μείωση έως 50% στο κόστος στάθμευσης, το δικαίωμα χρήσης λεωφορειολωρίδων, ακόμα και η δωρεάν διέλευση στα διόδια.

Η χώρα μας από την άλλη πλευρά φαίνεται να δίνει ως μόνο κίνητρο μέχρι στιγμής στους εν δυνάμει αγοραστές ηλεκτρικού οχήματος τη μη επιβολή του... ειδικού τέλους ταξινόμησης.

Ουραγός η Ελλάδα

Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι η Ελλάδα βρίσκεται... αιώνες πίσω σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες σε ό,τι αφορά τη «στροφή» στην ηλεκτροκίνηση – και το αποδεικνύουν όλες οι σχετικές μετρήσεις που έχουν γίνει μέχρι σήμερα. Συγκεκριμένα οι συνολικές ταξινομήσεις ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών μοντέλων στη χώρα μας το πρώτο εξάμηνο του 2019 ανήλθαν μόλις σε 229, οι οποίες αντιστοιχούν σε ένα ποσοστό 0,35% επί των συνολικών πωλήσεων. Παρότι το νούμερο αυτό είναι απογοητευτικό, είναι σαφώς πολύ μεγαλύτερο από του 2018, κατά το οποίο ταξινομήθηκαν 186 αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά ολόκληρο το έτος.

Η Ελλάδα βρίσκεται ακόμα σε πολύ πρώιμο στάδιο, λένε οι ειδικοί αναδεικνύοντας ως βασικά προβλήματα την ανεπαρκή ενημέρωση των καταναλωτών, τη μεγάλη έλλειψη υποδομών φόρτισης, τις υψηλές τιμές απόκτησης ηλεκτροκίνητων οχημάτων, καθώς και την ανυπαρξία καθαρού εθνικού σχεδίου για την ηλεκτροκίνηση.

Πάντως το Εθνικό Πλαίσιο Πολιτικής για την Ανάπτυξη της Αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων, που εκπονήθηκε το 2017, προβλέπει 15.000 επιβατικά ηλεκτροκίνητα οχήματα έως το 2030. Από την άλλη, το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που συνέταξε η προηγούμενη κυβέρνηση το 2018, θέτει ως στόχο το 10% των επιβατικών Ι.Χ. που θα κυκλοφορούν το 2030 να είναι ηλεκτροκίνητα. Εάν υποθέσουμε δηλαδή ότι το 2030 θα κυκλοφορούν 6 εκατ. επιβατικά Ι.Χ. (με δεδομένο ότι σήμερα κυκλοφορούν περί τα 5,6 εκατ.), αυτό σημαίνει 600.000 ηλεκτροκίνητα Ι.Χ. Άρα θα πρέπει να πωλούνται 50.000 ηλεκτροκίνητα τον χρόνο για τα επόμενα 11 χρόνια, όταν πέρυσι πουλήθηκαν μόλις... 186.

Αντίθετα σε έντεκα από τις πιο ισχυρές οικονομίες της Ε.Ε., δηλαδή Βέλγιο, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ολλανδία, Νορβηγία, Πορτογαλία, Ισπανία, Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο, τα κίνητρα που δίνουν οι κυβερνήσεις είναι, όπως αναφέρεται και πιο πάνω, ιδιαίτερα σημαντικά.

Έτσι, σύμφωνα με στοιχεία της ένωσης Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων, το πρώτο εξάμηνο του 2019 τα ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ε.Ε. αυξήθηκαν κατά 35,6% σε σχέση με το 2018 και έφτασαν συνολικά στα 98.553. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί μόλις στο 2,4% των συνολικών πωλήσεων, αν όμως μπουν στο κάδρο και τα μη επαναφορτιζόμενα υβριδικά, τότε το ποσοστό ανεβαίνει στο 7,5% των συνολικών πωλήσεων, με μεγάλη ανοδική τάση.

Παρότι μικρά ακόμα, αυτά τα νούμερα μοιάζουν τεράστια εμπρός στα αντίστοιχα της ελληνικής αγοράς.

Αυστηρές οδηγίες της Ε.Ε.

Παραδείγματα ευρωπαϊκών πόλεων - προτύπων στις καθαρές μεταφορές και στην ηλεκτροκίνηση είναι η Μαδρίτη (που έχει απαγορεύσει όλα τα συμβατικά Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης) και η Λισαβόνα (που διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και το 39% του δημοτικού στόλου είναι ηλεκτρικά), ενώ χώρες όπως η Νορβηγία και η Ολλανδία έχουν θέσει πολύ φιλόδοξους εθνικούς στόχους για την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει νομοθετήσει ότι ο μέσος όρος εκπομπής CO2 της γκάμας των μοντέλων κάθε κατασκευαστή δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 95 γρ./χλμ. Η οδηγία αυτή έχει ισχύ από το 2020, ωστόσο δίδεται και μια περίοδος χάριτος ενός έτους. Έτσι από το 2021 κάθε κατασκευαστής που υπερβαίνει το όριο θα υποχρεούται να πληρώνει πρόστιμο 95 ευρώ για κάθε επιπλέον γραμμάριο CO2 πάνω από τα 95 της οδηγίας για κάθε αυτοκίνητο που ταξινομεί.

Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, όλοι οι κατασκευαστές πρέπει να έχουν στην γκάμα τους μοντέλα μηδενικών ή πολύ χαμηλών ρύπων, δηλαδή ηλεκτρικά μπαταρίας ή plug in hybrid. Για να έχουν όμως τέτοια μοντέλα στην γκάμα τους, πρέπει να μπορούν να τα διαθέσουν και στην αγορά.

Το κόστος ενός ηλεκτρικού ή ενός επαναφορτιζόμενου από το ηλεκτρικό δίκτυο υβριδικού είναι δυσανάλογα υψηλό, λόγω της υψηλής τιμής των μπαταριών, σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο που διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης. Έτσι, για να είναι τα ηλεκτρικά και plug in υβριδικά αυτοκίνητα σχετικά προσιτά και ανταγωνιστικά, πρέπει να επιδοτείται η αγορά τους.

Είναι λοιπόν περισσότερο από προφανές ότι η ελληνική αγορά χρειάζεται ισχυρά κίνητρα για να ανέβει στο «τρένο» του εξηλεκτρισμού, που έχει ήδη ξεκινήσει στην Ευρώπη. Να σημειώσουμε ότι στη χώρα μας ισχύει η κατάργηση του ειδικού τέλους ταξινόμησης για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η μείωσή του κατά 50% για τα υβριδικά. Ωστόσο, όπως αποδεικνύεται από κίνητρα που προσφέρουν οι μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές, χρειάζεται να γίνουν πολλά περισσότερα.

ΣΧΟΛΙΑ

Το "Π" σέβεται όλες τις απόψεις, αλλά διατηρεί το δικαίωμά του να μην αναρτά υβριστικά σχόλια και διαφημίσεις. Τα σχόλια απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των αναγνωστών.