Το πόσο ενδιαφέρεται η Cosco για το λιμάνι του Πειραιά και την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ δεν είναι βέβαια αντικείμενο του πολιτικού ρεπορτάζ, ούτε χρειάζεται τα ρουλεμάν του Μαξίμου για να αναδειχθεί.

Το πόσο ενδιαφέρεται η Cosco για το λιμάνι του Πειραιά και την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ δεν είναι βέβαια αντικείμενο του πολιτικού ρεπορτάζ, ούτε χρειάζεται τα ρουλεμάν του Μαξίμου για να αναδειχθεί. Το 2012, η θυγατρική του κινεζικού γίγαντα στην Ελλάδα (που δουλεύει ένα τμήμα του λιμανιού) είχε τζίρο 105 εκατ. ευρώ, από τα οποία έβαλε στο ταμείο της 15,5 εκατ., τα οποία ήταν τα καθαρά κέρδη της. Την ίδια στιγμή, ο ΟΛΠ (ο οποίος, σημειωτέον, εισπράττει και δικαιώματα από τον κύκλο εργασιών των Κινέζων) εμφάνισε τζίρο 106,5 εκατ. ευρώ, με καθαρά κέρδη ούτε 5 εκατ. ευρώ. Και όλα αυτά ενώ διαχειρίζεται άλλη μία προβλήτα, τον τερματικό σταθμό αυτοκινήτων, την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα. Πολύ λογικά λοιπόν οι Κινέζοι, που έδειξαν ότι μπορούν να βγάλουν από τη μύγα… ξίγκι, έχουν γλυκαθεί και, βλέποντας τα περιθώρια ανάπτυξης, θέλουν όλο το πακέτο.

Ήδη η θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα, ΣΕΠ Α.Ε. (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά ή Piraeus Container Terminal) προχωρεί σε επενδύσεις ύψους περίπου 350 εκατ. ευρώ, για να αναπτύξει τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της δυτικής πλευράς του λιμανιού, ώστε να μπορέσει να διακινήσει περίπου 4,5 εκατ. κοντέινερ ώς το τέλος του χρόνιου και να ανεβάσει τη δυναμική του Πειραιά στα επίπεδα του Αμβούργου και της Αμβέρσας. Και προφανώς δεν θέλει να αφήσει την πρωτοβουλία της να απειληθεί από τυχόν νέους παίκτες στο λιμάνι. Στον Πειραιά δεν θεωρούν τυχαία την εμφάνιση 5 υπερσύγχρονων γερανογεφυρών (που θα εγκατασταθούν στην προβλήτα ΙΙΙ και θα μπορούν να εξυπηρετούν πλοία 350 μέτρων και να ξεφορτώνουν 4.000 κοντέινερ τη μέρα!) τις παραμονές της αναχώρησης Σαμαρά για την Κίνα, ούτε και τη δήλωση του Κινέζου επικεφαλής της ΣΕΠ, κάπτεν Φου Τσε Κιου, τις ίδιες ημέρες σε γαλλικό περιοδικό, ότι η Cosco θα αγόραζε τον Πειραιά, αν η τιμή ήταν «η σωστή».
Το τι ήθελε να πει ο Κινέζος είναι κάτι περισσότερο από προφανές, και σίγουρα δεν είναι και… κινέζικα για όσους γνωρίζουν: σας φτιάξαμε το λιμάνι και θα συνεχίσουμε να το αναπτύσσουμε (μια και ανάπτυξη λέτε ότι θέλετε), εάν ρίξετε τις προσδοκίες σας σε ό,τι αφορά την είσπραξη από την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ, ώστε εμείς να συνεχίσουμε να κερδίζουμε…
Μια ακόμη ματιά στα μαθηματικά του Πειραιά αποδεικνύει την τετράγωνη σκέψη των Κινέζων. Εάν σκεφτούμε ότι με τη σημερινή παραχώρηση οι Κινέζοι έχουν κέρδη 15,5 εκατ. και θα πληρώσουν στο Δημόσιο (με βάση τη σύμβαση παραχώρησης για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ) 3,4 δισ. ευρώ (79% του οποίου είναι εγγυημένο σε τρέχουσες τιμές) για τα επόμενα 35 χρόνια, με δέσμευση για επενδύσεις συνολικού ύψους 620 εκατ. ευρώ, τα περιθώρια να πραγματοποιήσουν τρελά κέρδη είναι τεράστια, ιδιαίτερα καθώς τα στατιστικά τους ανεβαίνουν κάθε χρόνο 20%-30% σε έσοδα και κίνηση.

Τα παρατράγουδα
Οι Κινέζοι της Cosco έχουν ρίξει στο πλαίσιο της αποκρατικοποίησης του ΟΛΠ την πλήρη παραχώρηση των μετοχών του οργανισμού με τη μορφή μιας μακροχρόνιας εκμίσθωσης ή ενεχυρίασης του μετοχικού πακέτου. Ήδη όμως έχουν αρχίσει και τα παρατράγουδα. Ανάμεσα στις επενδύσεις και τις προτάσεις για το μέλλον, οι Κινέζοι έριξαν στο τραπέζι και μια πρόταση να καταργηθεί το ελάχιστο εγγυημένο αντίτιμο των 3,4 δισ. Μάλιστα, φέρεται να το έχουν συνδέσει τόσο με την αποκρατικοποίηση όσο και με το νέο επενδυτικό πρόγραμμα των 220 εκατ. ευρώ για την προβλήτα ΙΙΙ. Στη σχετική επιστολή της, η ΣΕΠ Α.Ε. αναφέρει επί λέξει ότι «η διατήρηση του εγγυημένου ανταλλάγματος θα οδηγήσει σε συρρίκνωση της δραστηριότητάς μας και σε υψηλά τιμολόγια, διότι περιορίζει την ευελιξία μας στον προσδιορισμό των τιμών, ενώ η υπάρχουσα λιμενική υποδομή δεν επιτρέπει τους επιθυμητούς ρυθμούς ανάπτυξης».
Το θέμα, που πιθανόν να εξεταστεί αυτές τις ημέρες και στις Βρυξέλλες, δεν είναι το μόνο αγκάθι στον δρόμο για το ξεπούλημα του ΟΛΠ. Το δεύτερο, και ίσως πολύ σοβαρότερο, αφορά τις καταγγελίες για κρατικές ενισχύσεις μέσω ειδικού φορολογικού καθεστώτος για την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ από τον ΟΛΠ στην Cosco. Πρόκειται, όπως λένε οι ειδικοί, για ένα νομικό ζήτημα ίσως και σοβαρότερο απ’ αυτό που έριξε την αποκρατικοποίηση των ΕΑΣ και της ΛΑΡΚΟ πολλούς μήνες πίσω. Και ένα πρόβλημα που, όπως κι αν εξελιχτεί, βολεύει τους Κινέζους, μια και μαζεύει το προσδοκώμενο τίμημα…
Εκτός των Κινέζων της Cosco, που θεωρούνται η ισχυρότερη υποψηφιότητα για τον ΟΛΠ, άλλοι όμιλοι που ενδιαφέρονται για τον Πειραιά και τα ελληνικά λιμάνια, είναι η (από ετών) Hutchison, η Shanghai Ports, η China Merchant, η Maersk και η MSC.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι Κινέζοι, έχοντας «δικό τους» τον Πειραιά και με δεδομένη την εμπλοκή τους στην αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν έχουν λόγο να δουν προς Θεσσαλονίκη μεριά. Άλλωστε τα προϊόντα που θα έχουν ξεφορτώσει στο νότιο λιμάνι θα βρίσκονται ήδη στα βαγόνια και η κίνηση στη συμπρωτεύουσα μάλλον δεν αρκεί για να δικαιολογήσει νέες επενδύσεις. Αντίθετα, για τον ΟΛΘ θεωρούνται πιο ζεστές εταιρείες όπως η Hutchison και η China Merchant και ενδεχομένως η MSC. Και στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης η υπόθεση των κρατικών ενισχύσεων – και κυρίως ο τρόπος με τον οποίο θα αντιμετωπιστεί από τις Βρυξέλλες και την Επιτροπή Ανταγωνισμού – θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τις υποψηφιότητες, και κυρίως το τίμημα.

Τα τρένα
Με την Cosco «δεμένη» στον Πειραιά, η εμπλοκή της στην αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων θεωρείται εκ των ων ουκ άνευ. Ίσως να μην αφορά και τις τρεις συνιστώσες που την απαρτίζουν (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και ROSCO), σίγουρα όμως «βλέπει» το σιδηροδρομικό έργο, που είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη διεύρυνση της παρουσίας της στο λιμάνι. Κλειδί (και βασικό δέλεαρ) στην κατεύθυνση αυτή θεωρείται η εκμετάλλευση της γραμμής Θριάσιο – Ικόνιο που συνδέει το λιμάνι με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω μιας γραμμής 17 χλμ. που μόλις εγκαινιάστηκε. Οι Κινέζοι θεωρούν ότι η πρόοδος των έργων (που έχει γίνει στην πάροδο του χρόνου στο δίκτυο) και το χαμηλό τίμημα, που εκτιμάται ότι θα μπορέσει να εξασφαλίσει ο όποιος επενδυτής, εγγυώνται την απόδοση της επένδυσης. Παρ’ όλα αυτά οι Κινέζοι δεν είναι μόνοι. Ήδη ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν εκφράσει επίσημα οι Ρώσοι, ενώ σε θεωρητικό επίπεδο παραμένει το ενδιαφέρον των Γάλλων της SNCF και των Ιταλών της Trenitalia. Αν και η ελληνική πλευρά υποστηρίζει ότι οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μπορούν να έχουν πολλά κερδοφόρα δρομολόγια, όπως το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, οι περισσότεροι ενδιαφερόμενοι θεωρούν επενδυτική πρόκληση τις εμπορευματικές μεταφορές και δευτερευόντως τα επιβατικά δρομολόγια.
Μείζον ερώτημα, πάντως, το πότε θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες για την αποκρατικοποίηση. Όταν το γραφείο του πρωθυπουργού σχεδίαζε το ταξίδι στο Πεκίνο και επιζητούσε ένα fast track με τους Κινέζους, το χρονοδιάγραμμα του ΤΑΙΠΕΔ όριζε ότι έως το τέλος Ιουνίου θα ξεκινούσε η διαδικασία αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την εκδήλωση ενδιαφέροντος και τις δεσμευτικές προσφορές να «πέφτουν» το φθινόπωρο, σχεδόν παράλληλα με την έναρξη των διαδικασιών για τις ΓΑΙΑΟΣΕ και ROSCO. Το μνημόνιο, όμως, άλλαξε τα πράγματα, και τώρα τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και τα μεγάλα λιμάνια, αλλά και το αεροδρόμιο της Αθήνας, παίρνουν την οδό της καθυστέρησης, πιθανότατα για το 2014. Το πόσο θα επηρεάσει αυτό την κατάσταση και τους υποψηφίους, θα το μάθουμε πολύ σύντομα.

Το μεγάλο μπέρδεμα με το «Ελ. Βενιζέλος»
 
Περίπλοκο είναι, όμως, και το ζήτημα των αεροδρομίων. Μπορεί η ελληνική αποστολή να υποστηρίζει ότι έχει στην τσέπη της έναν Κινέζο ενδιαφερόμενο για τα περιφερειακά αεροδρόμια, αλλά το πρόβλημα είναι ότι τα πράγματα αρχίζουν να μπερδεύονται στο «Ελ. Βενιζέλος», που είναι και το μεγάλο στοίχημα.
Οι Κινέζοι διεμήνυσαν στην ελληνική πλευρά ότι δεν θέλουν μόνο το κρατικό ποσοστό (είτε αυτό είναι το 30% που αρχικά προτάθηκε να πουληθεί είτε και το πλήρες 55% της συμμετοχής του Δημοσίου στον ΔΑΑ), αλλά και τη διοίκηση. Το πρόβλημα, όπως γράφαμε πριν από δύο εβδομάδες, ήταν η πώληση του πακέτου 26,7% που διατηρούσε η Hochtief στον ΔΑΑ στους Καναδούς συνταξιούχους του PSP Investments. Όπως επισημαίναμε και τότε, με βάση τη σύμβαση, το 26,7% έχει το δικαίωμα της πρότασης για την ανάδειξη του μάνατζμεντ με τη σύμφωνη γνώμη του Δημοσίου. Αυτό που δεν περίμεναν στην κυβέρνηση είναι ότι η Hochtief θέλει να κρατήσει το δικαίωμα στην ανάδειξη του μάνατζμεντ είτε περάσει το 26,7% στους Καναδούς είτε όχι. Το μυστικό είναι ότι η Hochtief Airports ελέγχει και άλλο ένα 13% του ΔΑΑ, το οποίο εμφανίζεται να ανήκει μεν στο fund HTAC (του οποίου κύριοι μέτοχοι είναι καναδικά και αυστραλιανά θεσμικά επενδυτικά σχήματα), αλλά το διαχειρίζεται η ίδια η εταιρεία! Οι «Γερμανοί» λοιπόν του αεροδρομίου (τα εισαγωγικά μια και η μητρική Hochtief έχει περάσει σε ισπανικό έλεγχο) δεν θέλουν να παραδώσουν τόσο εύκολα τα κλειδιά του αεροδρομίου. Αν μη τι άλλο, η επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης παραχώρησης (ιδιαίτερα εάν γίνει πριν από την αποκρατικοποίηση) μπορεί να είναι πολύ προσοδοφόρα.
Σε κάθε περίπτωση, την καυτή πατάτα της έχει η ελληνική πλευρά, που πρέπει να πείσει τους μετόχους του 26,7% να δώσουν τα ειδικά δικαιώματα τα οποία έχουν ως προς την ανάδειξη της διοίκησης σε αυτόν που θα πάρει το κρατικό ποσοστό. Αλλιώς οι Κινέζοι μπορεί να γίνουν καπνός! Υπενθυμίζεται ότι ήδη η Shenzhen Airport, ένα κινεζικό fund που δραστηριοποιείται στη διαχείριση αεροδρομίων, και η Friedmann Pacific Investment Holdings, ένας κινεζικός όμιλος που παρέχει υπηρεσίες leasing αεροσκαφών και γενικές αεροπορικές υπηρεσίες, ενδιαφέρονται για το «Ελ. Βενιζέλος», κάτι που επιβεβαίωσαν και κατά την επίσκεψη Σαμαρά. Υπό τον όρο, όμως, να… διοικούν κιόλας.
Προς το παρόν, λοιπόν, στην κυβέρνηση πιέζουν τους Καναδούς να μην πάρουν το 26,7%, υποστηρίζοντας ότι, για να ολοκληρωθεί η αγορά από την πλευρά των Καναδών, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η σύμφωνη γνώμη του ελληνικού Δημοσίου. Σωστό αυτό μεν, αλλά και για να πουλήσει η ελληνική πλευρά στους Κινέζους θα πρέπει να έχει τη σύμφωνη γνώμη των Καναδών, εάν οι μετοχές έχουν περιέλθει στα χέρια τους. Αυτό προβλέπει η σύμβαση! Και εκεί ακριβώς τοποθετείται και το ερώτημα που έθεσε το «Ποντίκι» πριν από τρεις εβδομάδες για το αν οι Καναδοί είναι αγοραστές ή απλώς… ενδιάμεσοι, που θα βγάλουν ένα εξαιρετικό μεροκάματο!
Το ισχυρό ενδιαφέρον των Κινέζων για τις υποδομές θεωρητικά διασφαλίζει ότι θα βρεθεί κάποια λύση. Κανείς όμως δεν μπορεί να είναι βέβαιος. Άλλωστε και η γαλλική Vinci, που θεωρητικά είχε και έχει τα μάτια της στον ΔΑΑ, ζυγίζει τη στάση της μετά την απόκτηση 10 αεροδρομίων στην Πορτογαλία (πλήρωσε 3 δισ. ευρώ) και, σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, καλοβλέπει περισσότερο την εμπλοκή της στο αεροδρόμιο του Καστελίου.
Στην κυβέρνηση επιμένουν ότι έχουν Κινέζο ενδιαφερόμενο και για τα περιφερειακά αεροδρόμια, αν και δεν τον έχουν ονομάσει. Μέχρι τότε το θεωρητικό ενδιαφέρον θα συνεχίσει να προέρχεται από τη διαχειρίστρια του αεροδρομίου της Φρανκφούρτης, γερμανική Fraport (η οποία διαχειρίζεται 10 αεροδρόμια σε διάφορες χώρες), την ελβετική Flughafen Zurich (του αεροδρομίου της Ζυρίχης αντίστοιχα) και την αργεντίνικη Corporacion America που διαχειρίζεται 49 αεροδρόμια σε Λατινική Αμερική και Ευρώπη. Μάλιστα από τους ξένους, η Vinci και η Fraport βρίσκονται σε συζητήσεις με Έλληνες επιχειρηματίες (Άκτορα και Κοπελούζο, αντίστοιχα) στην προοπτική συνεργασιών. Το τι θα κάνουν οι Κινέζοι και πόσο θέλουν τα αεροδρόμια, θα γίνει προφανές μέσα στο καλοκαίρι…

Ακολουθήστε το topontiki.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν.