Όλο αυτό το μαγικό στυλ, όλη αυτή η «καινουργίλα» με τις κατοσταριές τα άλογα, τις τρομερές επιταχύνσεις και τις αναρτήσεις άρματος μάχης, τα φρεναρίσματα που «κοκαλώνουν» και τα σούπερ συστήματα ασφαλείας, σε συνδυασμό με τις «μοναδικές» τιμές που καταβάλλονται σε τρεις χιλιάδες μηνιαίες δόσεις, συνιστά μια τεράστια δυναμική, που καταλήγει σε όλο και περισσότερα Ι.Χ. Που «ανανεώνει» όλο και ταχύτερα τον στόλο των αυτοκινήτων, που αποδυναμώνει την εγχώρια επισκευαστική βιομηχανία (συνεργεία), που παράγει περισσότερα στερεά και αέρια απόβλητα, που διεκδικεί «ζωτικό» χώρο από άλλες χρήσεις…

Ω Αυτοκίνηση, πόσα εγκλήματα διαπράττονται εν ονόματί σου! Ω Αυτοκίνηση, o mores! Το αυτοκίνητο ως δήλωση κοινωνικής επιτυχίας, το αυτοκίνητο ως κατάσταση προσωπικής ελευθεριότητας, ως κατανάλωση οριζόντων και περιβαλλοντικών συνθηκών που κάποτε ήταν διαθέσιμες για τις αλεπούδες και τα κοτσύφια, γίνεται απαραίτητο σε μεγάλες μάζες του πληθυσμού. Και φυσικά σε αυτές που θεωρούν ότι η αυτοκίνηση με ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων είναι κανονικό «ανέκδοτο», από πλευράς μεγέθους ανάλογο με εκείνο το αείμνηστο «Αλβανός τουρίστας»…

Τα Ι.Χ. αυξάνονται και πληθύνονται και επιβάλλουν νέους δρόμους ή κατακυριεύουν τους παλιούς, η αυτοκίνηση κερδίζει διαρκώς πόντους. Το 2023 υπήρχαν 1,475 δισεκατομμύρια στον πλανήτη Γη, που σημαίνει μια αντιστοιχία ενός οχήματος για 5,5 ανθρώπους ή 182 ανά 1.000 ανθρώπους. Τα αυτοκίνητα που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο το 2023 ήταν 75 εκατομμύρια, δηλαδή σχεδόν 6% περισσότερα από το 2022. Τα αυτοκίνητα προβλέπεται να αυξηθούν ακόμη περισσότερο με την ανάπτυξη των νέων αγορών της Κίνας και της Ινδίας – ιδιαίτερα μάλιστα η πρώτη παρουσιάζει ένα ένθερμο ενδιαφέρον στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων.

Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε το βάρος των αυτοκινήτων, που παίζει σημαντικό ρόλο στην κατανάλωση καυσίμων και σε άλλες λειτουργίες: Τα νέα μοντέλα εμφανίζονται να είναι αρκετά «παχύσαρκα», καθώς το μέσο βάρος ενός επιβατικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με έρευνα της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ποδηλατών, είναι 1.457 κιλά για νέα αυτοκίνητα που έχουν ταξινομηθεί από το 2020 και μετά στην Ευρώπη. Αυτή η τιμή είναι αυξημένη κατά 3% σε σχέση με τον μέσο όρο βάρους των αυτοκινήτων που είχαν ταξινομηθεί το 2019, ενώ σε σύγκριση με το 2001 είναι αυξημένο κατά 15%!

Σχέδια επί σχεδίων

Στην όλη κατάσταση δεν παύει να αναπτύσσεται ένα σημαντικό κριτικό ρεύμα όσον αφορά τη συνύπαρξη του αυτοκινήτου με τις πυκνοκατοικημένες και «πολυάσχολες» περιοχές: Η προβολή των μέσων μαζικής μεταφοράς μέσα στους αστικούς χώρους, καθώς επίσης και ο συντονισμός των μαζικών συγκοινωνιακών μέσων για την κατά το δυνατόν μεγαλύτερη υποκατάσταση της αυτοκίνησης, αναπτύσσονται και αναβαθμίζονται μέσα στα πλαίσια της κοινής γνώμης και της τεχνοκρατικής διανόησης.

Στη χώρα μας την τελευταία τεσσαρακονταετία έγιναν πολλά και κατατέθηκαν σκέψεις κάθε άλλο παρά ανάξιες λόγου και μνήμης. Από τον δακτύλιο στο αθηναϊκό κέντρο τον Μάιο του 1982 έως το ποδοσφαιρικό παιχνίδι των Οικολόγων Εναλλακτικών στην οδό Πανεπιστημίου το 1989, από τη θέσμιση της «Ημέρας χωρίς αυτοκίνητο» και μετέπειτα της Ευρωπαϊκής Ημέρας Μετακινήσεων έως τα εγκαίνια της γραμμής του μετρό από τον Κώστα Λαλιώτη.

Αυτός ο τελευταίος, γνωστός ως σάκος πυγμαχίας του κοινωνικού κινήματος για αρκετά χρόνια, συνέδεσε το όνομα του ΥΠΕΧΩΔΕ με το πρόγραμμα αναβάθμισης Αττική SOS του 1994, στο πλαίσιο του οποίου προτείνονταν ακόμη και πλωτά μέσα μεταφοράς! Τα οποία, κατά τα πρότυπα της Σμύρνης στην Τουρκία ή της Θεσσαλονίκης παλαιότερα, θα συνέδεαν το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας με το Σούνιο και θα υποκαθιστούσαν ένα μέρος των χερσαίων μεταφορών, συμβάλλοντας έτσι σε κάποια αποσυμφόρηση της οδικής κίνησης και εισάγοντας μιαν άλλη αισθητική αντίληψη και ποιότητα στη μαζική μεταφορά.

Το σχέδιο δεν προσέχθηκε όσο του άξιζε και ξεχάστηκε, όπως ξεχάσθηκαν διάφορες προσεγγίσεις που εμπεριείχαν στοιχεία ολιστικής αντίληψης του κυκλοφοριακού. Θυμάμαι λόγου χάρη στα τέλη της δεκαετίας του 1980, όταν μια από τις λίγες κριτικές φωνές για το έργο του μετρό στην Αθήνα, η φωνή του Μιχάλη Χαραλαμπίδη, σημείωνε τη χαμηλή ποιότητα της υπόγειας μεταφοράς ακόμη και από το πλέον πολυτελές μετρό. Τη στιγμή μάλιστα που ο δημόσιος διάλογος για το μεγάλο αυτό έργο επικεντρωνόταν στα σημεία του κόστους και στη σύγκρισή του με το «ελαφρό μετρό» που πρότεινε ο Τρίτσης – το εν μέρει υπόγειο και εν μέρει επιφανειακό…

Μεταφορά από θαλάσσιο πλωτό μέσο, με οπτικό πεδίο προς τις ακτές του Σαρωνικού, ή την Αίγινα και τις ακτές της Πελοποννήσου, κάποτε με διαυγή και άλλοτε με σκηνικά βυθισμένα στην αχλή… Ίσως κάποτε και χερσαία μεταφορά με υπέργειο μέσο σταθερής τροχιάς, υπερυψωμένο σε πυλώνες όπως στην Ιαπωνία – να καθηλώνεσαι στα καθίσματά του και να το γλεντάς σαν παιδάκι στο λούνα παρκ!

Αυτό σημαίνει κάτι περισσότερο από την αισθητική και την άνεση της μεταφοράς: σημαίνει ενσωμάτωση του κυκλοφοριακού χρόνου στον προσωπικό χρόνο, σημαίνει άρση του χάσματος μεταξύ κυκλοφορίας και απόλαυσης, σημαίνει υπέρβαση της κυκλοφοριακής αλλοτρίωσης – στον αντίστοιχο βαθμό…

Ένας σύγχρονος Μαρσέλ Προυστ θα αναζητούσε μεταξύ των χαμένων χρόνων και αυτόν της κυκλοφορίας, που ξοδεύεται σε μποτιλιαρίσματα, πηξίματα, συνεργεία, εφορίες, συναγερμούς, χοντρές και ψιλές φάσεις στην άσφαλτο. Διακηρύσσοντας ότι η ιστορία του ξένοιαστου γιωταχή είναι εν πολλοίς μύθευμα…

* Ο Γιάννης Σχίζας είναι συγγραφέας

Διαβάστε επίσης:

Σούπερ μάρκετ στη Θεσσαλονίκη… έκλεβε ρεύμα!

Δημήτρης Σταρόβας: Τα νεότερα για την υγεία του μετά το επεισόδιο κολπικής μαρμαρυγής – Τι λέει η σύντροφός του (Video)

Χειροπέδες σε σπείρα διακίνησης αναβολικών – Πάνω από 2,5 εκατ. ευρώ το κέρδος