Ήλιος 522: 21 χρόνια από την τραγωδία στο Γραμματικό – Η αλυσίδα των λαθών που οδήγησε στους 121 νεκρούς

Είκοσι ένα χρόνια μετά την τραγωδία στο Γραμματικό, η πτήση της Helios παραμένει ένα από τα πιο συγκλονιστικά αεροπορικά δυστυχήματα.

Ένα Boeing 737 πέταξε επί ώρες χωρίς ουσιαστικά να το κυβερνά κανείς, μέχρι να τελειώσουν τα καύσιμα. Το πόρισμα δεν μίλησε για ένα λάθος, αλλά για μια αλυσίδα αποτυχιών που ξεκίνησε από έναν διακόπτη και κατέληξε στον θάνατο 121 ανθρώπων.

Ήταν 14 Αυγούστου 2005, λίγο μετά τις 9 το πρωί, όταν το Boeing 737 της κυπριακής Helios Airways απογειώθηκε από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα και ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα. Στο αεροσκάφος βρίσκονταν 115 επιβάτες και έξι μέλη πληρώματος. Ανάμεσά τους 22 παιδιά. Για περισσότερες από δύο ώρες, το Boeing πετούσε σχεδόν μόνο του, με τον αυτόματο πιλότο να εκτελεί κανονικά τις εντολές του, ενώ το πλήρωμα και οι επιβάτες έχαναν σταδιακά τις αισθήσεις τους από την έλλειψη οξυγόνου.

Η ιστορία είχε ξεκινήσει λίγες ώρες νωρίτερα στη Λάρνακα. Κατά τον έλεγχο του αεροσκάφους, μετά από πρόβλημα που είχε αναφερθεί σε πόρτα εξυπηρέτησης, το σύστημα συμπίεσης μετακινήθηκε στη θέση MANUAL για να γίνει δοκιμή. Ο έλεγχος ολοκληρώθηκε, όμως ο επιλογέας δεν επανήλθε στη θέση AUTO. Και το πλήρωμα δεν αντιλήφθηκε τη λάθος ρύθμιση στους προβλεπόμενους ελέγχους πριν και μετά την απογείωση, όπως αποδείχθηκε αργότερα κατά την έρευνα για τα αίτια του δυστυχήματος. 

Το χρονικό του δυστυχήματος

Στις 09.07 το Boeing απογειώθηκε από τη Λάρνακα. Στο cockpit βρίσκονταν ο Γερμανός κυβερνήτης και ο Κύπριος συγκυβερνήτης, ενώ στην καμπίνα τέσσερις αεροσυνοδοί. Το αεροπλάνο άρχισε να ανεβαίνει κανονικά. Μόνο που η καμπίνα δεν συμπιεζόταν όπως έπρεπε. Στα 12.040 πόδια ενεργοποιήθηκε το Cabin Altitude Warning, προειδοποιώντας για επικίνδυνη αύξηση του υψομέτρου της καμπίνας. Το πρόβλημα ήταν ότι στο συγκεκριμένο Boeing 737 το ίδιο ηχητικό σήμα χρησιμοποιούνταν και για διαφορετική προειδοποίηση, το Take-off Configuration Warning. Οι χειριστές φαίνεται ότι το εξέλαβαν ως τη δεύτερη προειδοποίηση. Αυτό ήταν κρίσιμο.

Αν είχαν αναγνωρίσει αμέσως την προειδοποίηση ύψους καμπίνας, η προβλεπόμενη διαδικασία απαιτούσε χρήση οξυγόνου από τους πιλότους και άμεση αντιμετώπιση της αποσυμπίεσης, με διακοπή της ανόδου και κάθοδο. Αλλά δυστυχώς, δεν έγινε τίποτα από αυτά. Ο κυβερνήτης επικοινώνησε με το Κέντρο Επιχειρήσεων της Helios. Ανέφερε πρόβλημα στο σύστημα ψύξης εξοπλισμού και το ηχητικό σήμα που είχε ακουστεί. Στην άλλη άκρη της γραμμής βρισκόταν τεχνικός που είχε συμμετάσχει στον έλεγχο του αεροσκάφους λίγες ώρες νωρίτερα. Ο τεχνικός ζήτησε από τον κυβερνήτη να επιβεβαιώσει ότι ο επιλογέας συμπίεσης ήταν στο AUTO, αλλά η απάντηση δεν ήταν καταφατική. 

Ο κυβερνήτης ρώτησε πού βρίσκονταν οι ασφάλειες του Equipment Cooling.

«Πίσω από το κάθισμα του κυβερνήτη», ήταν η απάντηση. 

Η συνομιλία αυτή έμεινε στην ιστορία ως μία από τις πιο δραματικές στιγμές της υπόθεσης. Η κρίσιμη λύση βρισκόταν πίσω από το κάθισμα του κυβερνήτη. Ο διακόπτης, όμως, παρέμενε στη λάθος θέση. Λίγο αργότερα, η επικοινωνία σταμάτησε. Οι δύο χειριστές είχαν αρχίσει να χάνουν τη λειτουργική τους ικανότητα από την υποξία. Στα 18.200 πόδια άνοιξαν αυτόματα οι θυρίδες και έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου για τους επιβάτες.  Υπό φυσιολογικές συνθήκες, η ποσότητα οξυγόνου που παρέχουν –περίπου για 12 λεπτά– είναι αρκετή ώστε το αεροσκάφος να κατέβει σε ασφαλές ύψος. 

Η πτήση 522 όμως δεν κατέβηκε.  Συνέχισε να ανεβαίνει, έφτασε στα 34.000 πόδια και σταθεροποιήθηκε εκεί.  Το Boeing είχε πλέον περάσει σε μια κατάσταση που έμοιαζε αδιανόητη,  πετούσε κανονικά, ενώ οι άνθρωποι που θα έπρεπε να το κυβερνούν δεν μπορούσαν πλέον να αντιδράσουν. Το Boeing συνέχισε την πορεία του στον αυτόματο πιλότο, πέρασε από την Κέα και μπήκε σε κύκλους αναμονής πάνω από την Αθήνα. Οι επίγειες υπηρεσίες καλούσαν ξανά και ξανά. Καμία απάντηση.

Τότε απογειώθηκαν δύο F-16. Οι Έλληνες χειριστές αντίκρισαν ένα αεροσκάφος χωρίς εμφανή βλάβη, αλλά με τον συγκυβερνήτη σκυμμένο πάνω από τα χειριστήρια, το κάθισμα του κυβερνήτη άδειο και τους επιβάτες ακίνητους. Λίγο αργότερα, όμως, είδαν έναν άνθρωπο να μπαίνει στο cockpit.  Ήταν ο 25χρονος αεροσυνοδός Ανδρέας Προδρόμου, ο οποίος διέθετε επαγγελματικό πτυχίο χειριστή αεροσκαφών. Είχε καταφέρει να παραμείνει λειτουργικός περισσότερο από τους υπόλοιπους, χρησιμοποιώντας φορητό οξυγόνο, και επιχείρησε να αναλάβει τον έλεγχο του Boeing. Ήταν, όμως, πολύ αργά. Λίγο πριν από τις 12 το μεσημέρι σταμάτησε πρώτα ο αριστερός κινητήρας, όχι από βλάβη αλλά επειδή είχε τελειώσει το καύσιμο. Λίγα λεπτά αργότερα το Cockpit Voice Recorder κατέγραψε τις δραματικές κλήσεις «MAYDAY». Δεν έφτασαν ποτέ στους ελεγκτές. Ακολούθησε και ο δεύτερος κινητήρας. Τρία λεπτά μετά τις 12  το αεροσκάφος συνετρίβη σε λοφώδη περιοχή κοντά στο Γραμματικό, περίπου 33 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος». Και οι 121 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν.

Τι έδειξε το πόρισμα

Το επίσημο πόρισμα δεν απέδωσε την τραγωδία σε έναν άνθρωπο. Κατέγραψε μια αλληλουχία αιτιών, όπως τη μη αναγνώριση της λανθασμένης ρύθμισης του συστήματος συμπίεσης, τη λανθασμένη ερμηνεία των προειδοποιήσεων, την απώλεια ικανότητας του πληρώματος λόγω υποξίας και, τελικά, την εξάντληση των καυσίμων.

Παράλληλα, η έρευνα ανέδειξε προβλήματα στην οργάνωση και στην κουλτούρα ασφάλειας της Helios, στην κρατική εποπτεία και στην εφαρμογή διαδικασιών και εκπαίδευσης. Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε και στο γεγονός ότι το ίδιο ηχητικό σήμα χρησιμοποιούνταν για δύο διαφορετικές προειδοποιήσεις στο Boeing 737, ζήτημα που οδήγησε αργότερα σε διεθνείς συστάσεις ασφαλείας. Παρά την αναλυτική έρευνα τα ερωτήματα από συγγενείς και ειδικούς  δεν απαντήθηκαν όλα. Το Cockpit Voice Recorder είχε περιορισμένη διάρκεια καταγραφής, με αποτέλεσμα να μην έχουν διασωθεί οι κρίσιμες συνομιλίες της αρχικής φάσης της πτήσης. Έτσι δεν γνωρίζουμε με απόλυτη βεβαιότητα τι ειπώθηκε μεταξύ των δύο πιλότων όταν αντιλήφθηκαν ότι υπήρχε πρόβλημα. Δεν αποσαφηνίστηκε επίσης τι ακριβώς έκαναν τα μέλη του πληρώματος καμπίνας μετά την πτώση των μασκών, ούτε όλες οι κινήσεις του κυβερνήτη πριν χάσει την ικανότητά του να αντιδράσει.

Και ποτέ δεν θα μάθουμε με βεβαιότητα πόσο χρόνο παρέμεινε λειτουργικός ο Ανδρέας Προδρόμου, τι ακριβώς προσπάθησε να κάνει πριν φτάσει στο cockpit και τι κατάσταση αντίκρισε όταν μπήκε στο πιλοτήριο. 

Υπάρχει όμως κάτι που η έρευνα προσδιόρισε με σαφήνεια για την τραγωδία, ότι δεν ήταν αποτέλεσμα ενός και μόνο λάθους. Ήταν μια αλυσίδα αποτυχιών που άφησε ένα Boeing 737 να πετά μόνο του μέχρι να τελειώσουν τα καύσιμα. Είκοσι ένα χρόνια μετά, η εικόνα εκείνου του αεροσκάφους που διέσχιζε σιωπηλό τον ελληνικό ουρανό παραμένει χαραγμένη στη μνήμη. Όπως και οι 121 άνθρωποι της πτήσης 522 που δεν έφτασαν ποτέ στον προορισμό τους.

Διαβάστε επίσης

Marfin: Προσφυγή κατά του εντάλματος προσωρινής κράτησης από την 46χρονη – «Ανύπαρκτα τα στοιχεία» σε βάρος της λέει ο δικηγόρος της

Θυελλώδεις άνεμοι: Νέες αλλαγές στα δρομολόγια, σχεδόν κανονικά εκτελούνται από Πειραιά, μόνο ως το Μαρμάρι από τη Ραφήνα, «κλειστό» το Λαύριο

Ιστιοφόρο βυθίζεται ανοιχτά της Βουλιαγμένης – Διασώθηκαν δέκα επιβάτες

Ακολουθήστε το topontiki.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν.