Απέχουμε 100 χρόνια από τη Μικρασιατική Καταστροφή, 100 χρόνια από τη γέννηση του Πιερ Πάολο Παζολίνι και άλλα τόσα από τη γέννηση του Κορνήλιου Καστοριάδη – αυτά είναι περισσότερο γνωστά σε πολλούς, όμως λίγοι γνωρίζουν τις απαρχές του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ), που ξεκίνησε επίσης πριν από 100 χρόνια…

Χάρις σε μια έρευνα του Philippe Domogala, αρχισυντάκτη του περιοδικού «Controller», διαπιστώθηκε ότι ο πρώτος Πύργος Ελέγχου που μετέδιδε (στοιχειώδη…) σήματα στους πιλότους ήταν ο «Πύργος» του Croydon, ο οποίος βρισκόταν 15 χιλιόμετρα νότια από το Λονδίνο και ήταν μια ξύλινη υπερυψωμένη κατασκευή, που χρησιμοποιούσε σημαίες ή φωτεινά σήματα.

Η ρύθμιση αυτή έγινε σχετικά νωρίς – μόλις 19 χρόνια μετά την πρώτη πτήση των αδελφών Wright τον Δεκέμβριο του 1903 και κυρίως μετά την πρόοδο της αεροπλοΐας, που είχε (δυστυχώς) συντελεστεί αλματωδώς κατά τη διάρκεια εμπόλεμης κατάστασης, του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Από εκεί και πέρα η εξέλιξη του ελέγχου ήταν ραγδαία. Βέβαια «βοήθησαν» για τον σκοπό αυτό και κάποια δυστυχήματα: Π.χ. το δυστύχημα που έγινε πάνω από το Grand Canyon το 1956, όταν δύο αεροπλάνα συγκρούσθηκαν με αποτέλεσμα να σκοτωθούν όλοι οι επιβαίνοντες.

Ήταν η πτήση 2 της TWA (Trans World Airlines) με την πτήση 718 της United Airlines, που συνολικά μετέφεραν 128 επιβάτες.

Ο εναέριος χώρος πάνω από το φαράγγι δεν ήταν υπό παρακολούθηση κανενός τύπου ραντάρ – παρά το γεγονός ότι το ραντάρ είχε ανακαλυφθεί προ μακρού χρόνου και ήταν σε χρήση από το 1941.

Επίσης δεν υπήρχαν «μαύρα κουτιά» – καταγραφείς φωνής και δεδομένων πτήσης στο πιλοτήριο – σε κανένα από τα δύο αεροσκάφη.

Από το 1950 μέχρι το 1957 είχαν γίνει πολλά δυστυχήματα, μεταξύ των οποίων η σύγκρουση στον αέρα ανάμεσα σε αεροσκάφος της εταιρείας Pacoima και της πτήσης 823 της Northeast Airlines.

Οι καταστάσεις αυτές οδήγησαν στη βελτίωση της ασφάλειας του αεροπορικού χώρου και καταξίωσαν την αερομεταφορά ως την ασφαλέστερη μέθοδο κυκλοφορίας, πράγμα που οδήγησε στην αύξηση των ταξιδιών από τα 745 εκατομμύρια του 1980 στα 1,3 δισ. του 1996. Με πρώτο μεγάλο πελάτη της πολιτικής αεροπορίας τον τουρισμό.

Ο διαχωρισμός, μαγική λέξη

Σε αυτό τον μικρό κοινωνικό και επαγγελματικό χώρο, των «τροχονόμων του ουρανού», ο «διαχωρισμός» ήταν η μαγική, η πιο πολυσυνηθισμένη λέξη.

Ήταν η λέξη που σήμαινε επαρκείς αποστάσεις μεταξύ αεροσκαφών, που έπαιρνε υπόψη κάθε πιθανό λάθος, ακόμη και την αδυναμία του συστήματος ραντάρ να παρέχει μια απολύτως πιστή εικόνα της πραγματικότητας.

Η εξεζητημένη φράση «παρέχω διαχωρισμό» ή «παρέχεται διαχωρισμός», άκρως αλλόκοτη για τα ελληνικά αυτιά, ήταν από αυτές που ακούγονταν κατά κόρον στον συγκεκριμένο εργασιακό χώρο. Κάποτε το σύστημα ασφαλούς αεροναυτιλίας, το λεγόμενο και «Διαδικασιακό», βασιζόταν στον «δεκάλεπτο διαμήκη διαχωρισμό», και τούτο σήμαινε ότι τα αεροπλάνα που βρίσκονταν στο ίδιο ύψος πετώντας προς τον προορισμό τους θα έπρεπε να έχουν 70-80 μίλια απόσταση.

Ο πλευρικός διαχωρισμός, ο διαχωρισμός των 1.000 ποδών καθ’ ύψος ή ο γεωγραφικός διαχωρισμός, ήταν κανονικό «ψωμοτύρι» στο στόμα των φτασμένων, των νέων ή των εκπαιδευόμενων ελεγκτών.

Τότε ένα επεισόδιο μεγάλης κυκλοφορίας αεροσκαφών, όπως αυτό της απόβασης των Συμμάχων στη Νορμανδία το 1944, όταν 11.000 αεροπλάνα είχαν ξεκινήσει από την Αγγλία κατά κύματα προς τις γαλλικές ακτές, φαινόταν ως άκρον άωτον της επικινδυνότητας, έστω και εάν οι διαχωρισμοί μεταξύ των αεροπλάνων εξασφαλίζονταν με την οπτική παρατήρηση των πιλότων.

Χάρη σε ένα ασπρόμαυρο φιλμ διασώθηκε ένα επεισόδιο επικίνδυνης προσέγγισης δύο πολεμικών αεροσκαφών:

Ήταν μια παραλίγο σύγκρουση, μια αναφορά στην έμφοβη αγωνία κάποιων μικροδευτερολέπτων, που είχε συνέπεια τον άμεσο ελιγμό του «υπερκείμενου» πιλότου, όταν κατάλαβε ότι κάτω ακριβώς από αυτόν πετούσε άλλο αεροπλάνο: Τα αεροπλάνα, κατά την αργκό των σύγχρονων ελεγκτών, ήταν «καπάκι»…

Αυτή η συγκεκριμένη σκηνοθετική διαχείριση του θέματος «παρολίγον εναέρια σύγκρουση» (1962) ήταν εξαιρετική, συγκλονιστική, σχεδόν αριστουργηματική.

Ο σκηνοθέτης Ντάρυλ Ζανούκ συνέλαβε απολύτως πειστικά την ένταση της στιγμής και κατάφερε με τον πιο λιτό τρόπο να τη διασώσει στην κινηματογραφική οθόνη…

Το 1947, όταν οι Έλληνες αναλαμβάνουν τον Έλεγχο, ο διεθνής Έλεγχος της Εναέριας Κυκλοφορίας είχε ήδη μια ιστορία δεκαέξι ετών, ύστερα από μια πρώτη ρύθμιση που έγινε το 1932 στις Νοτιοανατολικές Πολιτείες των ΗΠΑ, με έδρα το Κλήβελαντ. Γράφει η ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia σε σχετικό λήμμα:

«Ο Ερλ Γουώρντ (Earl Ward), πιλότος αεροταχυδρομείων, ίδρυσε πρώτος ένα σύστημα παροχής πληροφοριών μέσω ασυρμάτου και ορατών σημάτων εδάφους, ενώ προώθησε ένα δίκτυο φωτεινών φάρων που καθοδηγούσαν οπτικά τους πιλότους στη διαδρομή τους σε συνδυασμό με αναφορές όταν περνούσαν από πάνω τους για τον έλεγχο της προόδου κάθε πτήσης και υπολογισμού της θέσης της. Έτσι ιδρύθηκε το πρώτο δίκτυο ‘‘αεροδιαδρόμων’’ και διατυπώθηκαν οι πρώτοι βασικοί κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας με έδρα το αεροδρόμιο του Κλήβελαντ.

Το 1934 υπήρχαν τουλάχιστον 20 παρόμοια κέντρα παρακολούθησης των πτήσεων με πλήρη τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ τους και σχεδόν όλα τα αεροπλάνα εφοδιάστηκαν με ασύρματο. Επίσης υιοθετήθηκε σύστημα καταγραφής των αναφορών σε λωρίδες χαρτιού, ενώ σε έναν μεγάλο χάρτη κινούσαν ειδικά σημάδια που έδειχναν τη θέση κάθε πτήσης όπως εκτιμούσαν από τις αναφορές των πιλότων, τις αποστάσεις, την ώρα και τις ταχύτητες»…

Ο όρος «έλεγχος» καθιερώθηκε στην εναέρια κυκλοφορία από το 1934-35 και έκτοτε εμφανίστηκε επίσημα με την πλήρη του διατύπωση, σαν «Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας» (ΕΕΚ).

Ο έλεγχος εξαρχής δημιούργησε ένα ειδικό καθεστώς προσωπικής ευθύνης τόσο για τον ελεγκτή όσο και για τον πιλότο, που βασιζόταν στη μαγνητοφώνηση των μεταξύ τους συνομιλιών.

Τα αεροπλάνα διαμέσου των εποχών

Τα αεροπλάνα του μεσοπολέμου ήταν ξύλινα! Όμως στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ο πρόεδρος της Grumman International έλεγε στο περιοδικό «National Geographic»:

«Πάρτε ένα αεροσκάφος της δεκαετίας του 1960, βάρους 36.400 κιλών, και ξανασχεδιάστε το με την τεχνολογία του 1980. Με βελτιωμένα συνθετικά υλικά μπορείτε να ελαττώσετε το βάρος του στα 24.100 κιλά. Εάν, δε, βάλετε και καλύτερη αεροδυναμική κατασκευή, η ελάττωση φτάνει στα 20.020 κιλά και με τη σύγχρονη τεχνολογία των κινητήρων μπορούμε να έχουμε μόνο 16.800 κιλά».

Έκτοτε τα αεροπλάνα βρέθηκαν σε μια τροχιά επιταχυνόμενων αλλαγών, που είχαν στόχο την οικονομία, την αύξηση της εμβέλειάς τους, τη μεγαλύτερη ασφάλεια.

Στην πορεία του χρόνου πολλές φουτουριστικές πρακτικές επρόκειτο να υλοποιηθούν. Πολλά επρόκειτο να έλθουν αλλά και να φύγουν από το αεροπλάνο, τόσο σχετικά με το πιλοτάρισμα όσο και με την επίγεια καθοδήγησή του.

Σταδιακά το παλιό σασπένς της εναέριας κυκλοφορίας και του ελέγχου αποδυναμώθηκε. Οι αυτοματισμοί βρέθηκαν να είναι ante portas, «προ των πυλών», για να εισβάλουν στη συνέχεια ακάθεκτοι στον χώρο της πλοήγησης αεροσκαφών αλλά και του Ελέγχου.

Το 1998 ένας βετεράνος πιλότος και εμπειρογνώμων στη διερεύνηση ατυχημάτων, ο Ακριβός Τσολάκης, αναφερόταν στον ρόλο του πιλότου που ήδη από τότε μπορούσε, με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών υπολογιστών και των νέων συστημάτων, να ολοκληρώσει μια πτήση χωρίς να παρέμβει παρά ελάχιστα στην όλη διαδικασία.

Την ίδια χρονιά, σε ένα συνέδριο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) που έγινε στην Αθήνα, ο γενικός γραμματέας του οργανισμού αυτού θύμιζε τις εποχές που για να απογειωθεί ένα αεροσκάφος έπρεπε το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης να είναι 11 άτομα!

Οι αυτοματισμοί στη λειτουργία των αεροσκαφών που καλύπτουν μικρομεσαίες αποστάσεις κατέληξαν στην ανάθεση της πτήσης σε ένα (μόλις) διμελές πλήρωμα – κυβερνήτης και συγκυβερνήτης –, όμως για το μέλλον δεν αποκλείεται τίποτε.

Δεν αποκλείεται ακόμη και η εξάλειψη του πιλότου με τη σημερινή μορφή και η αντικατάστασή του από ανθρώπους με γενικές γνώσεις, ικανούς να εκτελούν απλούς εφεδρικούς χειρισμούς, σε ένα ουσιαστικά αυτοματοποιημένο και τηλεκατευθυνόμενο αεροπλάνο.

Ακόμη δεν είναι απίθανος ο δορυφορικός έλεγχος των αεροπλάνων χωρίς τη χρήση επίγειων συστημάτων:

Η πλοήγηση αεροσκαφών στο μέλλον με το ήδη υφιστάμενο global positioning system (GPS) [Σύστημα Παγκόσμιου Προσδιορισμού Θέσης], που θα κάνει τελείως περιττά τα επί γης αεροβοηθήματα: τα παλιά NDB, VOR/DME, VORTAC, που είναι εγκατεστημένα σε συγκεκριμένους χώρους και δίνουν πληροφορίες θέσης και κατεύθυνσης στα αεροσκάφη, ενώ από την άλλη πλευρά συνεπάγονται πολλά έξοδα για τη συντήρηση και λειτουργία τους.

Τελικός στόχος της νέας τάσης θα είναι ένα σύστημα αξιόπιστης μετάδοσης πληροφοριών για τη θέση ενός ταχέως κινούμενου σώματος στον εναέριο χώρο, χρήσιμο για τους ίδιους τους κινούμενους όσο και για τους «επιτηρητές» του εναέριου χώρου…

Μια ακόμη «φουτουριστική» σκιαγράφηση της εναέριας κυκλοφορίας θα μπορούσε να αναφερθεί στα αεροπλάνα καθέτου απογειώσεως, ένα «υβρίδιο» ελικοπτέρου και αεροπλάνου: Που προφανώς θα έκαναν περιττά τα σημερινά αεροδρόμια με τις μεγάλες διαστάσεις για τις τροχοδρομήσεις και προσαπογειώσεις, λύνοντας πολλά χωροταξικά και περιβαλλοντικά προβλήματα.

Ακόμη η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, το λεγόμενο Flow Management, σε ένα απροσδιόριστο αλλά όχι και ιδιαίτερα μακρινό μέλλον, θα μπορούσε να γίνει πιο ολιστική.

Θα μπορούσε να συναρθρώσει και να συντονίσει την εναέρια με τη χερσαία κυκλοφορία, με τα τρένα, τα λεωφορεία, οτιδήποτε άλλο, ελαχιστοποιώντας τους ανώφελους και χαμένους χρόνους της μετεπεβίβασης.

Ο ανθρώπινος παράγων

Φυσικά η τάση της εκτόπισης του ανθρώπινου παράγοντα μπορεί να «ισοφαρισθεί» από αντίθετες εξελίξεις!

Σε αυτή την αχανή περιπέτεια του μέλλοντος ο επιχειρησιακός εναέριος χώρος μπορεί να αρχίσει να «στριμώχνεται» μέσα στα πλαίσια πολλών και διαφόρων περιορισμών, που δεν θα είναι «στενά επιχειρησιακοί», αλλά ενδεχομένως και περιβαλλοντικοί.

Που θα αφορούν την υγεία επιβατών και πληρωμάτων, που θα δημιουργούν «οροφές» στην κίνηση των αεροσκαφών.

Παρά τη διαφαινόμενη υποκατάσταση κάποιων αεροπορικών γραμμών από αξιόπιστα και γρήγορα, χερσαία ή θαλάσσια μέσα, η προβλεπόμενη αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας θα δημιουργήσει και νέες επικινδυνότητες.

Αποτέλεσμα: Όλο αυτό το «γινόμενο» (χώρος επί επικινδυνότητες…) θα τείνει να απαιτεί πιο εξονυχιστικό σχεδιασμό και έλεγχο, και μάλιστα από έναν «τρίτο», «αποστασιοποιημένο» παράγοντα.

Η εναέρια κυκλοφορία θα τείνει να γίνεται πιο περίπλοκη, κάνοντας εξαιρετικά παρακινδυνευμένη την «κατάργηση» του επίγειου ελέγχου. Η διασπορά του ελέγχου και η ανάληψή του από πολλούς «αυτοελεγχόμενους» χρήστες του ουρανού μπορεί να παραμείνει στο κοντινό μέλλον μια επικίνδυνη ουτοπία.

Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται και από άλλους ακόμη παράγοντες. Η αύξηση της διηπειρωτικής πολιτικής αεροπορίας, η πιθανότητα μιας νέας γενιάς υπερηχητικών αεροπλάνων πέρα από τα «παραδοσιακά» Κονκόρντ, κυρίως όμως οι αυξανόμενοι αριθμοί των μικρών ιδιωτικών αεροσκαφών (VFR) σε συνδυασμό με τα μελλούμενα αεροσκάφη καθέτου απογειώσεως, όλα μαζί αυτά ενδέχεται να καταλήξουν σε μια αδιανόητη ευφορία των αεροπορικών μεταφορών.

Στην όλη κατάσταση θα έπρεπε να συνυπολογίζονται και άλλοι παράγοντες, όπως τα επικίνδυνα διαστημικά συντρίμμια που προέρχονται από τις εκτοξεύσεις και την καταστροφή συσκευών και περιφέρονται γύρω από τη Γη μέχρι τελικής πτώσεως.

Ήδη από τη δεκαετία του 1980 ένα στέλεχος της αμερικανικής Aerospace Corporation υποστήριζε ότι στον 21ο αιώνα το 10% των μεγάλων δορυφόρων θα κινδυνεύει να υποστεί συγκρούσεις με αποτέλεσμα ζημιές ή ολική καταστροφή, προσθέτοντας έτσι νέα «θραύσματα σε τροχιά» γύρω από τη Γη.

Η ουτοπία της (απόλυτης) ασφάλειας

Η κοινή γνώμη έτρεφε την ουτοπία της απόλυτης ασφάλειας. Φαντασίωνε άτρωτα κυκλοφοριακά συστήματα ή έστω «συμβιβαζόταν» με την ιδέα ότι τα ατυχήματα ή οι προβληματικές καταστάσεις συμβαίνουν «αλλού», ιδιαίτερα στον Τρίτο Κόσμο…

Αυτή ακριβώς η πεποίθηση υπέθαλπε μια σκληρή απαίτηση προς όλους τους επαγγελματίες της κυκλοφορίας. Και εν τέλει μετέδιδε σε αυτούς τους τελευταίους ένα φοβικό σύνδρομο, που διαπότιζε ιδιαίτερα τους ανθρώπους στην πρώτη γραμμή του εναέριου ελέγχου.

Υπ’ όψιν ότι η τάση αυτή ίσχυε παρά το γεγονός ότι η πλειονότητα των αεροπορικών μέσων εμφανιζόταν με την πάροδο του χρόνου ενισχυμένη με τον μηχανισμό αποφυγής συγκρούσεων (TCAS – Traffic Collision Avoidance System) και είχε μεγαλύτερη ευχέρεια διακίνησης στα ύψη χάρις στο RVSM (Reduce Vertical Separation Minima).

Πολλοί ελεγκτές έζησαν «λαχτάρες» από διάφορα συμβάντα στη ζωή τους. Έζησαν φόβους μικρούς ή φόβους μεγάλους.

Όμως όλοι όσοι άσκησαν πραγματικά το επάγγελμα του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας έζησαν κι έναν επιπλέον φόβο, με μοναδική χροιά, διαπεραστικό και παραλυτικό, που μπορούσε να δυναστεύει τον ύπνο, αλλά και την εγρήγορση μηνών και ετών.

Ο ελεγκτής έπρεπε να φοβάται γενικώς, πριν και κατά και μετά τη διάρκεια της εργασίας του. Ο ελεγκτής έπρεπε να προκαταβάλει φόβο. Όμως έπρεπε να φοβάται με μέτρο, να μην είναι τρομοκρατημένος αλλά ούτε και παράτολμος.
Η «επίθεση εναντίον της ανασφάλειας», με άλλα λόγια η επιδίωξη της μάξιμουμ ασφάλειας με τα διατιθέμενα μέσα, θα απαιτεί όλο και περισσότερα μέτρα και σχεδιασμούς: Όπως το καλύτερο είναι εχθρός του καλού, έτσι και το ασφαλέστερο είναι εχθρός του ασφαλούς!

Στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα ο πρώτος πιλότος που πέταξε στις 8 Φεβρουαρίου του 1912 ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος, η πρώτη αεροπορική σύνδεση Αθηνών – Θεσσαλονίκης έγινε το 1931 με επιβάτη τον πρωθυπουργό της χώρας Ελευθέριο Βενιζέλο, ο πρώτος Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας το 1947 ήταν ο Ελευθέριος Ταμιωλάκης.

Στην περίοδο της κυριαρχίας του (1970-1979) ο δικτάτορας της Ουγκάντα Αμίν Νταντά, ύστερα από ένα σφάλμα των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, είχε «αμολήσει» τη Στρατιωτική Αστυνομία για να σωφρονίσει δεόντως και δη διά ξυλοδαρμού τους υπαλλήλους του Πύργου Ελέγχου!

Στην Ελλάδα δεν φτάσαμε σ’ αυτό το σημείο, παρά το γεγονός ότι ο χώρος των ελεγκτών έκανε πολύ σοβαρούς αγώνες, που προκάλεσαν την επιστράτευσή του (1983) ή την αποχή από ύπνο και φαγητό – το 1985. Είναι γεγονός επίσης ότι δεν πτοήθηκε από την κίνηση Ρήγκαν, που έφτασε να απολύσει όλους τους απεργούς ελεγκτές το 1984!

Η επέτειος των 100 χρόνων ελέγχου θα συνοδευθεί με ένα σπέσιαλ τεύχος του περιοδικού «Controller» και ένα λεύκωμα με ιστορικές φωτογραφίες και ιστορίες από όλον τον κόσμο. Οι ευχές όλων για ασφαλή πτήση θα τις συνοδεύουν, καθώς είναι γνωστό ότι υπάρχουν σε χώρες του Τρίτου Κόσμου τα σαράβαλα αεροπλάνα που δίνονται από τις χώρες του Πρώτου…

• Ο Γιάννης Σχίζας είναι συνταξιούχος ΕΕΚ, συγγραφέας. Τα στοιχεία προέρχονται από το βιβλίο «Κατά φαντασίαν ιπτάμενος», εκδόσεις ΕΥΩΝΥΜΟΥ, 2008

Διαβάστε επίσης

Ενεργειακή κρίση: Ελπίζοντας για το καλύτερο, αναμένοντας το χειρότερο

ΣΥΡΙΖΑ – ΠΣ: Εξόρμηση στην κοινωνία με έμφαση στο πρόγραμμα

Ηλεκτρονικά πλέον οι κληρονομιές