Ποιοι «είδαν» και μπήκαν έγκαιρα στην αλλαγή που συντελείται

Για δεκαετίες, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν σχεδόν ταυτισμένη με την ευρωπαϊκή – και ειδικά τη γερμανική – αυτοκινητοβιομηχανία. Η ποιότητα, το brand και η τεχνολογική υπεροχή των μεγάλων ευρωπαϊκών ονομάτων θεωρούνταν δεδομένα. Όμως το 2025 καταγράφηκε ως η χρονιά που αυτή η ισορροπία άρχισε να μετατοπίζεται αισθητά. Και το 2026 προβλέπεται ως μια χρονιά κατά την οποία η αλλαγή θα συνεχιστεί.

Τα στοιχεία της Ένωσης Εισαγωγέων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) είναι αποκαλυπτικά: μέσα σε μόλις έναν χρόνο, οι πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα σχεδόν διπλασιάστηκαν, φτάνοντας τις 9.584 ταξινομήσεις σε σύνολο περίπου 144.200 νέων αυτοκινήτων. Το αποτέλεσμα; Ένα μερίδιο αγοράς 6,6%, αυξημένο κατά 60% έως και 100% σε σχέση με το 2024, όταν οι κινεζικές μάρκες κινούνταν ακόμη στη ζώνη του 3–4%.

Πρόκειται για μια άνοδο που δεν μπορεί πλέον να θεωρηθεί συγκυριακή.

Από την περιφέρεια στο επίκεντρο

Η δυναμική αυτή δεν βασίζεται σε ένα μόνο όνομα. Αντιθέτως, συγκροτείται από ένα ολόκληρο οικοσύστημα κινεζικών κατασκευαστών που εισέρχονται συντονισμένα στην ευρωπαϊκή – και ελληνική – αγορά, με όπλα την επιθετική τιμολόγηση, τον πλούσιο εξοπλισμό και την έγκαιρη προσαρμογή στην ηλεκτροκίνηση.

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2025 λειτουργεί ως μικρογραφία μιας ευρύτερης ευρωπαϊκής μετατόπισης. Παρότι παραμένει σχετικά μικρή σε απόλυτα μεγέθη, παρουσιάζει υψηλή ευαισθησία σε τιμές, γρήγορη αποδοχή νέων brands και έντονη διείσδυση εταιρικών πωλήσεων – στοιχεία που την καθιστούν ιδανικό πεδίο δοκιμής για νέους «παίκτες». Σε αυτό το περιβάλλον, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν καταγράφουν απλώς αύξηση πωλήσεων· αναδιαμορφώνουν ενεργά τους όρους ανταγωνισμού.

Το 2025, τα κινεζικά brands κατέλαβαν περίπου 6,6–6,7% της ελληνικής αγοράς, με σχεδόν διπλασιασμό των πωλήσεων σε σχέση με το 2024. Η άνοδος αυτή υπερέβη κατά πολύ τον συνολικό ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς (+5%), γεγονός που υποδηλώνει καθαρή μεταφορά μεριδίων και όχι απλώς συμμετοχή σε μια ανοδική συγκυρία.

Η δομή κόστους ως στρατηγικό πλεονέκτημα

Το βασικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των κινεζικών κατασκευαστών δεν είναι μόνο η χαμηλή τελική τιμή, αλλά η διαφορετική αρχιτεκτονική κόστους. Κάθετοι όμιλοι όπως οι BYD και Geely ελέγχουν κρίσιμα τμήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας – από τις μπαταρίες έως το λογισμικό – μειώνοντας δραστικά την εξάρτηση από τρίτους προμηθευτές.

Αντίθετα, οι ευρωπαϊκές – και ειδικά οι γερμανικές – αυτοκινητοβιομηχανίες λειτουργούν με υψηλότερο σταθερό κόστος, legacy εργοστάσια και μεγαλύτερη εξάρτηση από εξωτερικούς suppliers. Το αποτέλεσμα είναι περιορισμένη ευελιξία τιμολόγησης, ιδίως στο μεσαίο τμήμα της αγοράς, όπου η ευαισθησία του καταναλωτή στο κόστος είναι έντονη.

Στην πράξη, τα κινεζικά μοντέλα προσφέρουν πλουσιότερο βασικό εξοπλισμό σε τιμές 15–25% χαμηλότερες από αντίστοιχα ευρωπαϊκά, χωρίς ο καταναλωτής να αντιλαμβάνεται πλέον σημαντική υστέρηση σε ποιότητα ή τεχνολογία.

Pricing power και ανατροπή στο value proposition

Η είσοδος των κινεζικών brands αλλάζει το παραδοσιακό value proposition της αγοράς. Εκεί όπου οι ευρωπαϊκές μάρκες βασίζονταν σε brand equity και ιστορική αξιοπιστία, οι νέοι παίκτες τοποθετούνται με όρους “tech–for–money”: μεγάλες οθόνες, ADAS συστήματα, ηλεκτροκίνηση και μακροχρόνιες εγγυήσεις ως στάνταρ.

Αυτό δημιουργεί ένα διπλό πρόβλημα για τους Γερμανούς κατασκευαστές:

1. Δεν μπορούν εύκολα να μειώσουν τιμές χωρίς να διαβρώσουν το premium positioning.
2. Δεν μπορούν να αγνοήσουν το μεσαίο τμήμα αγοράς, καθώς εκεί δημιουργείται όγκος και μελλοντική πιστότητα πελατών.

Στην Ελλάδα, αυτό μεταφράζεται σε στασιμότητα ή ήπια υποχώρηση μεριδίων για παραδοσιακές μάρκες, την ώρα που τα κινεζικά brands αυξάνουν ταχύτατα το αποτύπωμά τους.

Δίκτυα διανομής και τοπικοί «επιταχυντές»

Καίριας σημασίας είναι ο ρόλος των ελληνικών εισαγωγικών ομίλων. Οι εταιρείες που επένδυσαν έγκαιρα σε κινεζικές μάρκες δεν το έκαναν ως ευκαιριακό στοίχημα, αλλά ως στρατηγική διαφοροποίησης χαρτοφυλακίου.

Μια αλλαγή που μόλις ξεκίνησε

Το 2025 δεν είναι το τέλος της ιστορίας· είναι το σημείο καμπής. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν «εισβάλλουν» πια στην ελληνική αγορά – εγκαθίστανται. Και όσο οι ευρωπαϊκές – και κυρίως οι γερμανικές – μάρκες παλεύουν με το κόστος της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, οι Κινέζοι εκμεταλλεύονται το κενό με ταχύτητα και αποφασιστικότητα.

Το ερώτημα δεν είναι αν θα συνεχίσουν να κερδίζουν έδαφος.
Το ερώτημα είναι ποιοι – και πόσο γρήγορα – θα προσαρμοστούν σε μια αγορά που αλλάζει δομικά.

Η MG ηγείται της κινεζικής «εισβολής» με περίπου 4.500 πωλήσεις και μερίδιο άνω του 3%, ενώ η BYD ακολουθεί με περισσότερες από 2.400 ταξινομήσεις, εδραιώνοντας σταδιακά το δίκτυό της. Η Chery, μαζί με νεότερα brands όπως Jaecoo, Omoda, Leapmotor, Lynk & Co και Geely, συμπληρώνουν ένα μωσαϊκό που καλύπτει από το value-for-money έως το πιο τεχνολογικά προηγμένο EV.

Το κοινό στοιχείο; Στοχεύουν ακριβώς εκεί όπου οι ευρωπαϊκές – και κυρίως οι γερμανικές – μάρκες δείχνουν πλέον πιο ευάλωτες: στο μεσαίο και χαμηλότερο τμήμα της αγοράς, αλλά και στα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα, όπου το κόστος παραμένει καθοριστικός παράγοντας.

Η πίεση στους Γερμανούς

Οι παραδοσιακές δυνάμεις εξακολουθούν να κυριαρχούν συνολικά. Όμως τα επιμέρους στοιχεία δείχνουν μια πιο σύνθετη εικόνα. Το 2025, η BMW κατέγραψε περίπου 7.457 πωλήσεις και η Volkswagen περίπου 6.247. Δύο ισχυρά ονόματα – αλλά το άθροισμά τους δεν υπερβαίνει πλέον ξεκάθαρα το συνολικό αποτύπωμα των κινεζικών μαρκών στην ελληνική αγορά.

Ακόμη πιο ενδεικτικό είναι ότι άλλοι γερμανικοί κατασκευαστές, όπως η Mercedes-Benz και η Audi, δεν εμφανίζονται στις πρώτες θέσεις της λιανικής, διατηρώντας παρουσία κυρίως μέσω εταιρικών πωλήσεων και leasing. Την ίδια στιγμή, οι Κινέζοι «χτίζουν» όγκο εκεί όπου η αγορά είναι πιο μαζική.

Δεν πρόκειται για κατάρρευση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας – αλλά για σταδιακή διάβρωση μεριδίων, ένα «ροκάνισμα» που χρόνο με τον χρόνο γίνεται πιο αισθητό.

Οι εισαγωγείς που διάβασαν έγκαιρα την αγορά

Οι όμιλοι Συγγελίδη, Σφακιανάκη, Σπανός, Autohellas και Emil Frey αξιοποίησαν τα υφιστάμενα δίκτυα after-sales, τις ισχυρές εταιρικές πωλήσεις και leasing, και τη γεωγραφική κάλυψη. Έτσι μείωσαν το ρίσκο εισόδου των νέων brands και επιτάχυναν την αποδοχή τους από την αγορά. Η Ελλάδα λειτούργησε έτσι ως low-risk test market, με δυνατότητα γρήγορης κλιμάκωσης. Ας τα δούμε αναλυτικά:

Ο Όμιλος Συγγελίδη ήταν ανάμεσα στους πρώτους που πίστεψσαν στη δυναμική των κινεζικών εμπορικών σημάτων και επέλεξαν να εκπροσωπήσουν τη MG στην Ελλάδα. Η MG ήταν η πιο δημοφιλής κινεζική μάρκα κατά το 2025, με περίπου 4.494 πωλήσεις και μερίδιο περίπου 3,1% στο σύνολο της αγοράς, λειτουργώντας ως βασικός “πολιορκητικός κριός” της διείσδυσης.

Ο Όμιλος Σφακιανάκη εισήγαγε και προώθησε σταθερά τα μοντέλα της BYD στην ελληνική αγορά. Η BYD κατέγραψε περίπου 2.402 ταξινομήσεις το 2025, αντιπροσωπεύοντας ένα μερίδιο περιπου 1,7%. Η στρατηγική του ομίλου Σφακιανάκη (συμφερόντων του επιχειρηματία Σταύρου Τάκη) δεν περιορίστηκε στις πωλήσεις, αλλά επεκτάθηκε και στην υλοποίηση ανταγωνιστικού after-sales δικτύου και προγραμμάτων υποστήριξης, αναδεικνύοντας τη BYD ιδιαίτερα στις κατηγορίες ηλεκτρικών και υβριδικών — ένα κομμάτι αυξανόμενης σημασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Η AutohellasGroup (της οικογένειας Βασιλάκη) έχει προσθέσει στην ελληνική αγορά μοντέλα της Xpeng και, μέσω συνεργασίας με την ίδια ομάδα, εισάγει επίσης τη Changan με νέα ηλεκτρικά/plug-in SUV, ενισχύοντας την παρουσία της Κίνας στην κατηγορία EVs. Αυτή η στρατηγική συνεργασία ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο για το πώς τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα εισέρχονται στην Ελλάδα, υπό την αιγίδα ενός από τους ισχυρότερους ελληνικούς ομίλους αντιπροσώπων. Και μέχρι την άνοιξη πληροφορίες αναφέρουν πως έρχονται και νέες δυναμικές συνεργασίες από τον όμιλο.

Ο Όμιλος Σπανός έχει επενδύσει σε ένα ευρύ χαρτοφυλάκιο κινεζικών μαρκών, συμπεριλαμβανομένων των Chery, DFSK, Dongfeng, Seres, Mhero, Voyah και άλλων, με αποτέλεσμα να καλύπτει ποικίλες κατηγορίες οχημάτων και να διαφοροποιεί το ρίσκο. Αυτή η στρατηγική πολλαπλών μαρκών επιτρέπει στον όμιλος Σπανός να προσεγγίζει διαφορετικά τμήματα της αγοράς, από value-for-money επιλογές έως πιο εξειδικευμένα SUV & ηλεκτρικά μοντέλα, υποστηρίζοντας τη συνολική διείσδυση των κινεζικών στην Ελλάδα.

Η Μοτοδυναμική φέρνει στην Ελλάδα την NIO, ένα brand που, παρόλο που είναι ακόμη σε πρώιμη φάση παρουσίας, ενισχύει τη γκάμα premium ηλεκτρικών επιλογών και δείχνει πώς η αγορά συσχετίζεται με διεθνείς τάσεις.

Η QJ Automotive Hellas, μέλος του Emil Frey Group, έφερε στην Ελλάδα τα brands Omoda και Jaecoo, δύο εμπορικές προτάσεις με έντονο σχεδιασμό και τεχνολογική ισορροπία. Η παρουσία αυτών των νεότερων μαρκών σε συνδυασμό με την εμπειρία του Emil Frey στο ευρωπαϊκό δίκτυο — συμπεριλαμβανομένης της εκπροσώπησης ονομάτων όπως η Mercedes-Benz — έχει δώσει στους καταναλωτές πρόσβαση σε μοντέλα με premium προδιαγραφές σε τιμές που προσελκύουν μεγάλο κοινό.

Ο όμιλος Maxx Auto έχει τοποθετήσει στην ελληνική αγορά επωνυμίες όπως Lynk & Co και Farizon, συμβάλλοντας στην επέκταση της γκάμας επιλογών για τον καταναλωτή.

Αν και δεν υπάρχει ακόμη επίσημη καταγραφή για το 2026, οι ενδείξεις του ευρωπαϊκού περιβάλλοντος δείχνουν ότι το μέγεθος της αγοράς κινέζικων αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται. Στην Ευρώπη συνολικά, κινέζικα αυτοκίνητα έφτασαν να αντιστοιχούν σχεδόν στο 10% των πωλήσεων μέσα στο 2025, ενώ οι ευρωπαϊκές αγορές δείχνουν ανοδική τάση στην αποδοχή κινεζικών ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων.

Για την Ελλάδα, μια συντηρητική πρόβλεψη είναι ότι οι πωλήσεις κινεζικών μοντέλων θα συνεχίσουν να αυξάνονται το 2026, πιθανότατα σε ρυθμό 30%–50% πάνω από το 2025, δεδομένης της διευρυμένης παρουσίας νέων μαρκών στο δίκτυο εισαγωγέων, την επέκταση της αποδοχής μοντέλων EV και υβριδικών, και της σταθερής ζήτησης για value-for-money επιλογές. Αυτό σημαίνει ότι οι πωλήσεις πιθανότατα θα ξεπεράσουν το επίπεδο των 12.000–14.000 μονάδων το 2026. Και κάπως έτσι και το μερίδιο αγοράς των κινεζικών αυτοκινήτων μπορεί να κινηθεί προς το 8% ή και υψηλότερα, αν επιβεβαιωθούν οι ευρωπαϊκές τάσεις και η επέκταση των δικτύων διανομής στην Ελλάδα.

Διαβάστε επίσης:

ΑΒ Βασιλόπουλος: Εξαγορά μικρής αλυσίδας στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο επέκτασης

ΤΕΡΝΑ: Οριστικός ανάδοχος σε δύο έργα 1 δισ. ευρώ στη Ρουμανία

Νέο στέλεχος στη Euroins Ελλάδος αναλαμβάνει την ανάπτυξη πωλήσεων στη Βόρεια Ελλάδα