Σε μία… αυτοκινητούπολη σκοπεύει να μετατρέψει το Λεκανοπέδιο της Αττικής η κυβέρνηση. Οι πρόσφατες εξαγγελίες του αρμόδιου υπουργού Κώστα Καραμανλή για τη λύση του κυκλοφοριακού τα επόμενα χρόνια, αν μη τι άλλο, προβληματίζουν τους συγκοινωνιολόγους.

Μεγάλα οδικά έργα, ναι. Επέκταση του μετρό, ναι. Ποδηλατόδρομοι; Πεζόδρομοι; Επέκταση του δικτύου τραμ, που θεωρείται το πιο οικολογικό και «πράσινο» μέσο μεταφοράς; Ούτε κουβέντα… Οι συγκοινωνιολόγοι εκτιμούν ότι σε λίγα χρόνια η Αθήνα θα είναι μια πόλη φτιαγμένη μόνο για αυτοκίνητα.

Απλά μέτρα που δεν συζητούνται

Μερικά απλά μέτρα, που θα μπορούσαν να ισχύουν και αύριο κιόλας, ούτε καν συζητούνται. Το πρώτο αφορά τα κίνητρα που πρέπει να δοθούν στους εργαζομένους προκειμένου να χρησιμοποιούν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, πρακτική που φαίνεται πως δεν είναι μέρος της ελληνικής κουλτούρας.

Άλλωστε τα επίγεια μέσα μεταφοράς – λεωφορεία και τρόλεϊ – δεν προσφέρουν καμία ποιότητα μετακίνησης. Είναι ενδεικτικό ότι με 35 βαθμούς θερμοκρασία δεν ανοίγουν καν τα παράθυρα των λεωφορείων που απέκτησε πρόσφατα η ΟΣΥ με λίζινγκ…

Το δεύτερο θα μπορούσε να είναι το λεγόμενο «ride sharing», μια διαδικασία ιδιαίτερα διαδεδομένη σε χώρες του εξωτερικού, η οποία ξεκίνησε στην Ελλάδα την περίοδο της οικονομικής κρίσης. Άτομα που ήθελαν να κάνουν την ίδια διαδρομή χρησιμοποιούσαν ένα αυτοκίνητο και μοιράζονταν τα έξοδα της μετακίνησης.

Μετά το 2010 δεν ελήφθησαν ουσιαστικά συνολικά κυκλοφοριακά μέτρα στο οδικό δίκτυο της Αττικής ευρύτερα. Η πολυαρχία και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων αυξήθηκαν σημαντικά, συνεπώς δεν υπάρχουν ο απαραίτητος συντονισμός και η απαραίτητη πολιτική βούληση. Την ίδια ώρα, δεν υπάρχει μακροπρόθεσμος σχεδιασμός (Γενική Μελέτη Μεταφορών) ούτε καθορισμένοι στόχοι, αναφέρουν οι ειδικοί.

Οι εξαγγελίες

Ας δούμε όμως τι εξήγγειλε ο υπουργός Μεταφορών.

Έργα που θα δώσουν ανάσα στους κατοίκους της Αθήνας χαρακτηρίστηκαν για παράδειγμα από τους ειδικούς οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Λ. Βουλιαγμένης, Λαύριο, Ραφήνα και εθνική οδό, μέσω του νέου τμήματος στη Λ. Κύμης.

Το δυσκολότερο τμήμα αυτών των έργων είναι η επέκταση προς τη Λ. Βουλιαγμένης. Σε πρακτικό επίπεδο, στα επόμενα χρόνια, ο Δήμος Ηλιούπολης θα αποκτήσει μια σήραγγα μήκους 3 χιλιομέτρων. Η συγκεκριμένη σήραγγα θα επιτρέπει τη μετάβαση των οδηγών από τη Λ. Κατεχάκη στη Λ. Βουλιαγμένης μέσα σε ελάχιστα λεπτά, τη στιγμή που για να γίνει αυτό σήμερα απαιτείται ένας μέσος χρόνος που πλησιάζει ή και ξεπερνά τη μισή ώρα.

Η υπόγεια αστική σήραγγα θα ξεκινά από το στρατόπεδο «Σακέτα» και θα καταλήγει στη Λ. Βουλιαγμένης αποσυμφορώντας την Ηλιούπολη από τη διαμπερή κυκλοφορία, ενώ θα λειτουργεί ως ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα στους δύο μεγάλους κυκλοφοριακούς δακτυλίους του Λεκανοπεδίου, της Αττικής Οδού και της Βουλιαγμένης.

Η κατασκευή της επέκτασης της Κύμης μέχρι την εθνική οδό πάλι αναμένεται να ξεκινήσει μέχρι τα τέλη του 2022. Πρακτικά πρόκειται ένα νέο τμήμα αυτοκινητοδρόμου – ανάσα που θα βοηθήσει στον μέγιστο βαθμό, στο βόρειο κυρίως κομμάτι της Αττικής.

Το εν λόγω έργο αφορά έναν κλειστό σύγχρονο αυτοκινητόδρομο, συνολικού μήκους 4,2 χιλιομέτρων, που θα ενώνει την έξοδο της Λεωφόρου Κύμης με τον κόμβο Καλυφτάκη της εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας.

Μεταξύ άλλων, θα κατασκευαστούν ανισόπεδοι κόμβοι στα σημεία εισόδου και εξόδου. Πρακτικά αυτό σημαίνει έργα σε προάστια πευκόφυτα, όπως η Πεύκη και το Ηράκλειο, με μετροπόντικες που θα σκάβουν το υπέδαφος, κοπή εκατοντάδων δέντρων, κάλυψη ελεύθερων χώρων κ.λπ. Για να διευκολυνθούν και πάλι τα αυτοκίνητα.

Τι… δεν εξήγγειλαν

Ας δούμε όμως και τι δεν εξήγγειλε ο Κώστας Καραμανλής. Ενώ η κίνηση με ποδήλατο αυξάνεται συνεχώς στην Ευρώπη, στην Ελλάδα οι σχεδιασμοί για την προώθηση του ποδηλάτου που κατά καιρούς έχουν εξαγγελθεί εξακολουθούν να παραμένουν στα χαρτιά.

Συνολικά στην Αττική έχουν υλοποιηθεί 87 χιλιόμετρα υποδομών για ποδήλατα. Ωστόσο, ο σχεδιασμός είναι αποσπασματικός και οι διαδρομές είναι ασύνδετες μεταξύ τους. Όλοι οι υπόλοιποι ποδηλατόδρομοι έχουν κατασκευαστεί από δήμους, με συνέπεια να καλύπτουν μόνο τοπικές ανάγκες μετακίνησης. Κι αυτός είναι ο λόγος που καταλαμβάνουν ένα πολύ μικρό μερίδιο στις συνολικές μετακινήσεις στην Αθήνα.

Την ίδια ώρα για παράδειγμα, στο Βερολίνο, με πληθυσμό μικρότερο της Αθήνας (3,4 εκατ.), έχουν κατασκευαστεί 620 χλμ. ποδηλατοδρόμων, δηλαδή ανά κάτοικο αντιστοιχούν εννέα φορές περισσότεροι ποδηλατοδρόμοι.

Δεύτερο παράδειγμα το Παρίσι. Στο κέντρο, σε μια περιοχή όπου κατοικούν 2,2 εκατ. κάτοικοι, υπάρχει δίκτυο ποδηλατοδρόμων μήκους 371 χλμ. Η Αθήνα έχει στο κέντρο μόλις 2 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων σε μια περιοχή που κατοικούν 660.000 κάτοικοι.

Εάν κάποιος δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει ποδήλατο, θα μπορούσε λογικά να περπατήσει. Ή να χρησιμοποιήσει το πλέον οικολογικό και πράσινο μέσο μεταφοράς, που είναι το τραμ.

Κάθε συρμός τραμ χωρά 256 επιβάτες. Την ίδια ώρα ένα δωδεκάμετρο λεωφορείο χωρά 96 επιβάτες και ένα αρθρωτό 164. Δηλαδή σε απόλυτους αριθμούς ένας συρμός τραμ είναι περίπου όσο ένα αρθρωτό και ένα κανονικό λεωφορείο μαζί. Η δε κίνησή του σε ράγες τού επιτρέπει ευελιξία – στην πραγματικότητα του δημιουργεί μια λεωφορειολωρίδα εκ των πραγμάτων.

Το τραμ κινείται με ηλεκτρισμό, άρα δεν επιβαρύνει με αέριους ρύπους τις πόλεις, είναι δηλαδή φιλικό προς το περιβάλλον. Επιπλέον, λόγω της εισόδου μέσω αποβάθρας, δίνει εύκολη πρόσβαση σε άτομα με κινητικές δυσκολίες, ποδηλάτες και καροτσάκια. Ωστόσο και αυτή η κυβέρνηση ακολουθεί την πεπατημένη:  Όλα για το αυτοκίνητο…

Διαβάστε επίσης:

Η συμβολή των αλλοδαπών στα φυσικά ισοζύγια

Καλοκαιρινοί πονοκέφαλοι: Οι μεγάλες ανησυχίες της κυβέρνησης για τους επόμενους μήνες

Eλληνοτουρκικά: Παγιδευμένη στο όραμά της η Άγκυρα – Αβάσταχτο το κόστος προστασίας για την Αθήνα